至于预测车企会放弃自研中阶智驾方案，吴永桥给出的理由则是研发投入太高。他表示，数据闭环和工具链的研发投入巨大，博世去年在智驾领域投入了近20亿研发经费，车企维持庞大的智驾技术研发团队成本过高。在吴永桥看来，车企主攻高阶智驾，中阶智驾与供应商合作是最好的方案。
（图源：博世）
吴永桥的想法不能算错，智驾技术研发成本对于车企而言确实是不小的负担。腾势销售事业部总经理赵长江曾透露，比亚迪智驾团队规模超过4000人，每个月仅仅是工资就要发10亿元。
位列国内智驾第一梯队的小鹏汽车，技术实力同样是钱堆出来的。何小鹏表示，2024年小鹏汽车在以智驾为核心的AI技术研发方面，投入高达35亿元，2025年这一数字将增长到45亿元。
对于2024年营收7771亿元，归母净利润402.54亿元的比亚迪而言，一年上百亿元的研发经费不算多。但对于其他盈利能力较弱，甚至仍在亏损的车企而言，一年数十亿元的研发经费已是沉重的负担。
正因如此，许多车企在自研智驾技术的同时，没有拒绝与智驾解决方案供应商合作。以开启智驾平权的比亚迪为例，旗下的子品牌方程豹，豹8车型便搭载华为乾崑智驾ADS 3.0。长安汽车旗下也有多款车型，搭载华为乾崑智驾解决方案。
（图源：方程豹）
坚持自主研发智驾方案，拒绝供应商合作的，主要是造车新势力，尤其是理想、小鹏等头部新势力品牌。传统车企则普遍一边自研智驾技术，另一边与供应商合作，加快推动高阶智驾上车，例如深蓝S07提供华为乾崑ADS SE和自研DEEPAL AD PRO两种智驾方案可选。
与供应链企业合作，降低中阶智驾开发成本，快速实现中阶智驾上车，提升产品竞争力，是现阶段盈利能力不足车企的可选方案。不过对于头部车企而言，却是另一种情况。
自研智驾技术才是车企的必经之路博世不建议车企自研中阶智驾的底层逻辑在于成本，事实也确实如此，即便是常被调侃「性价比研发」的小米，今年初雷军也透露2025年仅智驾部门研发费用就要投入35亿元。
而且智驾平权时代已经到来，比亚迪和奇瑞起到了带头作用，其中奇瑞汽车推出的小蚂蚁智驾版，仅售6.59万元，就支持包括高速领航NOA、拨杆变道DCLC、自适应巡航ACC等智驾功能。
在智驾向入门级车型普及的情况下，车企都需要尽快为产品加入智驾功能，留给车企自研技术的时间不多了。恰好，国内智驾企业极多，地平线、Momenta、元戎启行、文远知行、卓驭、科大讯飞等一系列智驾解决方案提供商，都可以成为车企普及智驾功能的助力。
（图源：卓驭）
但决心在汽车行业做大做强的企业，不能因供应商提供智驾解决方案，就放弃自研智驾技术，无论是高阶智驾还是中阶智驾。