“当大家一起专攻体验，一线新能源品牌比豪华品牌做的更好，采购成本更低，使用成本也更低，也就出现‘降维消费’。现在友商拿到了很多原来BBA降价消费的份额，也就是传统市场一定会受到侵蚀。”不过，穆峰依然清醒地认为：“等自主品牌真正切入到70万到100万市场，创造一个小品类是有机会的，但是走主航道难度很大。”
作为加盟长城汽车并效力超过15年的技术大拿，穆峰曾长期主管长城汽车的研发工作、整车业务和商品战略，因此对于长城汽车在过去几年经历的转型“阵痛”有着切肤的感知和敏锐的洞察。尽管外界一直批评长城汽车转型太晚太慢，但在穆峰看来，长城的转型是坚实且有力的。
发力智能化 长城汽车坚定投入
“我们整体的转型用了3年的时间完成了电动化的转型，我们还需要2到3年的时间去完成智能化的转型，它这个周期本身就拉得很长。”在穆峰看来，正是因为转型的长期性和复杂性，导致长城汽车在资本市场尤其是投资者眼中难免出现了“滞后性”——即长城汽车当下资本市场表现跟长城汽车的真实实力并不匹配。
“如果我们看整体的资本市场上的价值和当期的经营业绩，我把它叫做分别各自有各自的一个周期。”穆峰表示：“正常来讲，一辆汽车的换代周期是3到4年，但是一个芯片的周期是2年。在确保我们一定要把消费者的最终体验做到最好的同时，就意味着车的迭代和SOC的迭代本身就有一个跨越周期的过程。”
而从上半年长城汽车发布的半年报看，在全球转型大潮中勇敢“起舞”的长城汽车，依然出于持续高投入的状态。长城汽车近日发布的2023上半年财报揭示，长城汽车今年上半年营收接近700亿元，增幅超过12.6%，但归属母公司的净利润则只有13.61亿元。
这背后，除了持续在“电动化+智能化”新赛道的高投入，更有上半年车市价格战导致的利润“亏血”。电动车产品行业公认的能从规模化效应里赚到钱的，可谓寥寥无几。卖电动车亏钱，卖燃油车遇到对手频频“掀桌子”打价格战，因此在短期内即便像长城汽车这样的龙头企业，只要还走在转型的路上就依然很难彻底扭转当下的盈利困境。
但有在穆峰看来，一点是毋庸置疑的，那就是既定的“电动化+智能化”转型方向不会变也不能变。
尤其是在智能化转型上，穆峰表示长城汽车正在推动智能座舱+自动驾驶辅助技术低门槛化和普及化。“我们从后台数据看消费者，特别是C端消费者的话，平均高速的行驶，一个月不会高于5%，所以我们和友商这方面都做的还可以，但是使用频度太低，就会导致它高敏感性，但是非高粘性，这就出现了自动驾驶在过去几年叫好不叫座。”
“从今年开始，自动驾驶辅助功能在20万以上的这些车型里面会得到迅速普及和应用。”穆峰认为，2023年是电动化开始向智能化转型的起始点。“正是因为城市在市区里面自动驾驶辅助，再加上拥有更好操纵体验泊车的这些功能和体验的加持，都必然会使整体的以前高敏感性、低粘度的自动驾驶变成高粘度、高敏感性的功能或者体验的供给。”