在沃尔沃发展中，沃尔沃的确曾是一只“猛虎”。上世纪70年代，沃尔沃销量与宝马相当，但2010年后，宝马的销量是沃尔沃的三倍。在吉利并购沃尔沃之前，沃尔沃陷入了技术、车型长时间止步状态，这其中就与沃尔沃长期习惯“底特律拿来主义”有关。
1999年，美国福特汽车公司收购沃尔沃汽车集团，但福特对沃尔沃的投资明显不足。用当时吉利并购沃尔沃后第一任CEO的话形容，福特为沃尔沃做的实事少到令人震惊。这种忽视不仅限于产品（新车型）方面，还体现在对员工的关怀，沃尔沃遭受着人才巨大流失。从沃尔沃自身发展来讲，每一次战略决策时，更多是从财务角度出发而非经营角度。沃尔沃早已习惯依赖底特律，毕竟沃尔沃与福特的供货协议到2017年才到期。这份供货协议分量很重，仅发动机一项采购就超过了11亿美元，而且质量严重不符合沃尔沃的豪华汽车定位。
时任沃尔沃汽车CEO塞缪尔森、吉利控股集团董事长李书福、沃尔沃亚太区CEO袁小林
2012年，汉肯·塞缪尔森开始担任沃尔沃汽车CEO。这位曾因坚守原则与大众汽车董事长、CEO费迪南德·皮耶希反目的高管上任第一件事，就是摆脱底特律思维。汉肯·塞缪尔森曾在内部直言，沃尔沃每个人已经都被训练成只会去底特律要东西，沃尔沃已经丧失了自我“造血”功能：“我们必须摆脱只会列愿望清单的思路。”
许多人称汉肯·塞缪尔森是一头麋鹿，倔强的让人无法忍受，但吉利上下都十分欣赏汉肯的这股倔劲。在这里不得不提及袁小林，那个时候，常驻沃尔沃总部的袁小林承担着李书福与汉肯等董事会成员沟通的重任。对年过六旬的汉肯来说，他原本已经没有什么事业野心，唯一想做的就是把沃尔沃的品牌性格注入到全新产品上。
汉肯·塞缪尔森的首要任务是将沃尔沃从依赖思维中摆脱出来。他认为，沃尔沃应该有自己的跨国企业思想。在这个阶段，袁小林协调李书福与塞缪尔森进行无数次交流，塞缪尔森将欧洲、亚洲以及全球其他文化充分融合，推出了XC90、S90、V90等一系列涵盖轿车、SUV、旅行车，继承了沃尔沃的基因，但力排众议去除了一些北欧的落后思想，这些变革直接奠定了至今沃尔沃的性格。
吉利并购沃尔沃之后，首要任务便是稳定“军心”。按照常规跨国并购理解，吉利在并购沃尔沃之后会逐渐“吃掉”沃尔沃，关停工厂、转移技术。这种不确定性让当地工会长时间存在反对反对声音。2010年9月中旬，也就是吉利并购沃尔沃汽车交易完成后的一个多月时间。包括李书福在内的沃尔沃汽车董事会成员与工会进行一次他长谈。在会面时，李书福重申了他的观点，沃尔沃归沃尔沃，吉利归吉利，这两个品牌不会合并。而且，沃尔沃的生产和研发会继续在本国进行。会后，工会主席认为沃尔沃汽车的新掌门人和董事会“认真而有远见”。他明白，吉利当然会在中国做投资，但这不应当以牺牲欧洲的投资作为代价。
李书福不仅兑现了这项承诺，而且还让沃尔沃走出去，并且由吉利出资在中国建设了成都整车工厂、上海中国研发基地、黑龙江大庆整车工厂、浙江台州整车工厂以及河北张家口发动机工厂。李书福不希望沃尔沃仅仅是北欧本土车企，而是希望沃尔沃向跨国豪华车企转变。为此，吉利通过国内银行贷款，与当地政府国资委合作，甚至引入海外投资者资金。综合各类投资信息显示，沃尔沃仅仅在成都、上海、大庆三地的沃尔沃项目上投入接近130亿元。在技术端，吉利同样不吝投入，与沃尔沃一起历时5年时间，斥资110亿美元开启了沃尔沃的全新产品研发，并打造全新SPA可扩展模块架构，为沃尔沃汽车未来的产品规划和发展打下了坚实的基础。
吉利控股集团CEO、沃尔沃汽车董事李东辉敲钟
经过13年的发展，放虎归山的沃尔沃已经有了一只“老虎”的野性。在吉利的支持下，沃尔沃已经具备了独立的造血功能。2021年，沃尔沃在欧洲上市，市值达到180亿美元。按照市值估算，吉利赚了9倍。2022年，沃尔沃全球销量超61万辆，与2009年的33万余销量相比几近翻倍。2022沃尔沃全年营业收入增长17%，达3301亿瑞典克朗（约合2199.9亿元人民币），营业利润为223亿瑞典克朗（约合148.6亿元人民币），利润率为6.8%。今年上半年，沃尔沃全球销量同比增长17%至34.17万辆，沃尔沃在华销量同比上涨11.7%至7.82万辆，其中新能源车型销量同比增长48%，在其整体销量的占比提升了2.3%。