我们成瘾于“狂暴”动力带来的瞬间快感却忘记了何为真正的驾驶乐趣。
作为一个极端的古典驾驶爱好者，我想斯巴鲁BRZ已经成为（过去其实也是）这个时代中为数不多能让性能迷们摆脱凡俗的一味灵药。
2013年第一代斯巴鲁BRZ与其姊妹车丰田86进入中国。
而B代表Boxer 水平对置发动机，R代表Rear-Wheel drive后轮驱动，而最后一个字母Z则表现出了斯巴鲁工程师对产品的自信Zenith——“巅峰之作”。
2020年，第一代斯巴鲁BRZ正式停产，同年在海外推出了全新换代的BRZ。时至今日，斯巴鲁官方终于将全新一代的BRZ引入中国。
然而，时隔九年的他是否还当得起Zenith之名呢？
肉眼可见的改变有哪些？
就外观而言，作为老款斯巴鲁BRZ的车主，看到全新BRZ的第一眼就觉得“她”变美了，变精致了。
相较于老款哪怕是十几年前看着都显廉价的外观，新款的外观做出了不小的改进。大灯灯腔内的日间行车灯从LED灯珠换成了LED灯带，并且主灯头加入了随动功能。
原先可怜兮兮还不如家用买菜车大的16寸轮毂变成了18寸枪灰色enkei十辐运动轮毂，配套轮胎也从既不静音也不抓地的优科豪马dB换成了相对运动的米其林PS4。
前翼子板上新增的风道带来了更为优秀的空气动力学与刹车散热效率。但由于车架仍然是老款车架改进而来，所以车身侧面的线条变化不大，但原厂自带的侧裙以及鸭尾绝对起到了画龙点睛的作用。
与大多数人的观点不同，新BRZ的尾部是我认为相较于老款外观上改进最大的地方。这次的斯巴鲁终于没有阉割掉尾喉（过去十几年一直没搞懂斯巴鲁为什么要阉割这个），拳头大小的双边单出排气总算是增添了一点性能范儿。
精致的LED伪贯穿式尾灯配合高高耸起的鸭尾，充满了战斗气息。就外观而言，全新BRZ并不像一台纯正JDM车型，各个设计细节里都能感受到一股浓浓的欧味（近些年的日系车大多都有这个趋势）。总的来说，BRZ从不是一台一眼美人，即使这次的升级换代对外观做出了不小的修饰也仍是如此。
实车会比照片好看不少，毕竟质感的提升是实打实的。可无论是面对同门的丰田Supra、马自达MX-5或是欧美系的福特Mustang、雪佛兰Camaro、保时捷718……新BRZ的外观都不够一台跑车应有的奔放与激情，且丧失了第一代浓郁的JDM烂仔味。
所以车迷的圈子里才会对BRZ在形象上的改变出现两极分化的态度。
早已习惯BRZ低坐姿的我没有任何的不适。座椅的改变不算大，仍然是手动控制，够“硬核”。不过取消了老款座椅上傻笨的BRZ刺绣，并将原先皮革的头枕以及座椅侧翼更换成了alcantara的材质，包裹度和舒适感都只能算一般。
方向盘造型与2017年中期改款后的老款BRZ维持一致，但增加了接听电话的多功能按键。（你见过只能调收音机的多功能方向盘吗？）
仪表方面舍弃了传统的机械仪表改为液晶仪表，并且可以根据不同的驾驶模式切换显示形态。
值得称赞的是新款奥迪兮兮的空调出风口总算能找到一个合适的吹风角度；以及那个终于不会在激烈驾驶时带着水杯一起飞到中控台上的水杯架；还有万年不变的绿头收音机“竟然”换成了带显示屏的车机系统，斯巴鲁内饰工程师总算是有了一些话语权……不对，斯巴鲁总算有了内饰工程师。
相较于老款，看得出来斯巴鲁工程师对新车内饰的设计做出了不小的努力。但就用料以及做工而言仍与欧洲对手有一定的差距。
其实，对于BRZ的车主来说，内饰到底重不重要？
当我想要买一辆手动挡的车时，国内汽车市场的大门基本就已经对我关闭了99%了。如果再加上后轮驱动、40w以下、不接受二手车等关键词，最终的选择大概只剩下两种：丰田86和斯巴鲁BRZ这兄弟俩，以及五菱宏光类的货车了。
无意冒犯五菱，宏光虽说是“男人成功路上必备”的一辆车，可它却注定不是我的菜（这可能也是我没有成功的原因吧233）。
开动起来的新BRZ是什么味？
踩下离合器按下启动开关，伴随着并不响亮悦耳的启动声浪液晶仪表出现高速旋转的BRZ字样，随后是转速指针迅速从0上升到9000转的表底，系统完成自检。冷启动后BRZ的怠速会在1500转左右维持大约20秒的时间随即1200转附近维持10秒最终下落至700转，低怠速是水平对置发动机的一大特点。
挂入一档，立刻就能感受到新老BRZ的不同之处——新BRZ的换挡手感更轻更顺滑。随后立即能感受到的不同之处是新款BRZ更好的低扭，新的2.4升发动机比老款多出了0.4的排量，其带来的低扭增益是非常让人愉悦的。
可以想象，新款在高架或高速超车时老款车主需要降到3挡甚至“2挡7200干他”才能快速超车的窘境应该不复存在了。离合器脚感一如既往的好，比普通家用车的手动版本略重一些（如思域，高尔夫，伊兰特），但不至于在堵车时让你的左脚抽筋。
结合点非常清晰，增益的低扭使你并不需要多么复杂的油离配合，只须在结合点稍作停留汽车便可轻松起步。即使你是一名刚刚拿到C1驾照的新手这辆车的起步也绝不会让你崩溃沮丧。
开出大约两三公里，新斯巴鲁BRZ的档把已经被我玩弄了不知道多少个档位。
我更加可以确定新款BRZ对换挡机构做出了改变，比老款少了一分铿锵有力多了一丝顺滑（孰优孰劣见仁见智，我是更喜欢老款每个档位阻尼都很大的机械感）。
在城市中穿行，新款增加的低扭无疑是雪中送炭。哪怕我是个高转爱好者，老款每次都要拉到4000转以上才能到来的动力也着实让忙碌了一天的我在超车时心力交瘁。红灯前将车停下，看着微微颤抖的档把，这是换挡机构与变速箱为金属连杆硬连接的“通病”（很多人误以为是车有问题其实大多前置后驱的跑车都有这个“毛病”）。
这次尝试开得激进些，挂入一档，深踩油门，转速很爽快地攀升至7450转，换挡提示灯爆闪并发出“滴滴滴”急促的提示声，断油时速为52km/h。迅速挂入2挡60km/h时转速为4000转，由此可知一二档齿比与老款维持一致。
新BRZ的动力水平相较于老款用脱胎换骨这个词太过夸张，但说新BRZ的动力是全转速域的稳定进步一定不为过。
美中不足的是3000转到4000转时由于切换燃油喷射系统而造成的扭矩低谷仍然存在，虽然相较于老款FA20发动机有所改善。但在3挡以上的高档位时仍然能够感受到扭矩低谷时发动机的乏力感（与老款一样可通过后期改装消除扭矩低谷）。
刹车系统与老款也基本一致。
得益于新款与海外版使用了相同的18寸轮毂，终于不用连刹车盘都是“中国特供”的阉割版了（老款由于全球唯一的中国特供16寸轮毂缩小了刹车盘的尺寸）。卡钳仍然是森林人上的那套双活塞，脚感调教得细腻线性，位置合理的三踏板让跟趾这一手动挡高阶技巧变得极为容易。
▲试驾体验车辆为改装ap9440卡钳
转向手感方面和老款差异不大，属于电子助力转向中的中上品之作。但如果把时间线拉得长一些，相较于那些使用液压助力转向的前辈们，这套转向系统还是会有转向时初段力量建立不足以及力回馈较弱的问题。（当然，这也是大势所趋。愿意把开车变成健身的人不多）
驾驶全新BRZ走在繁华的街道上，是快乐也是痛苦的。
我享受于这辆驾驶者之车带给我的清晰的路感，愉悦的驾驶反馈丰富的人车交流。同时我也痛苦于她极差的NVH 、较高的油耗、以及新款极其明显的rev hang（发动机转速延迟降低现象，厂家为了通过日益严苛的环保法规而设计的发动机程序会影响到手动挡车型驾驶平顺性和畅快感，近几年的手动挡车型尤为明显）……
我可以从新BRZ的每一个细节提升感受到斯巴鲁工程师的诚意，他们做的非常的棒，全新BRZ无数的细节提升让她无愧于全新之名！
文章的最后，我想谈谈我对BRZ未来的展望。
虽然全新斯巴鲁BRZ目前属于加价提车仍一车难求的状况，但是我却不看好她在国内未来的销售前景。
铺天盖地的褒奖将斯巴鲁BRZ夸上了天，甚至有一些人把他称作日本的“国宝级跑车”（名过其实）。许多人因为没有真正的了解这款车真正的了解自己的用车需求而选择了BRZ，以至于已经出现了许多刚刚提车就已经在卖车路上的车主们。
国内性能车市场终究是高尔夫GTI；领克03＋这样“全能型选手”的天下。他们有着更为亲民的价格，充沛的动力，四门带来的使用便利（也是说服父母购买的便利）高效的自动挡不仅使得驾驶更容易也会给你一定的驾驶乐趣。
相比之下，BRZ就像班里的偏科生——空间小，噪音大，外观普通，直线慢..... 可是它的特长正是当今这个汽车市场提供的产品们所或缺的，那就是极致的操控，纯粹的驾驶乐趣，原始的驾驶感受以及浩如烟海的后期改装市场（参与其中的乐趣）凭借着水平对置发动机的低重心以及轻量化的车身，轻度改装的斯巴鲁BRZ甚至可以做到媲美911GT3的赛道弯速，在赛道上跨级打败动力强大的多的对手。