首先是将原来的镍氢电池更换为了能量密度更高、放电能力更强的三元锂电池，同时更换了新的驱动电机，新电机重新设计了短圈构造的扁线绕组，并增强永磁体性能，外加低粘度机油以及润滑构造优化，在强化电机功率的同时，进一步实现轻量化、小型化，并降低了能量损耗；再结合电控逻辑的优化，使整个系统的能量回收效率也进一步提高，同时实现更平顺、更强劲的全域电动化输出。从最终的数据上来看，混动系统的综合最大功率较上一代提升了12%，达到了101kW；WLTC综合工况油耗则进一步下探至了4.32L/100km(运动版)和4.07/100km（普通版），简单来说就是动力更强，但油耗更低了。
这里大家不难发现，这套混动系统的电机仅会在需要的时候，适时地出来工作，而不是长期参与工作，直至电量耗尽；这是因为丰田混动系统的逻辑初衷，不是为了让电机带着车跑多少里程，而是为了通过使用电机来调节发动机负载率（也就是所谓的“削峰填谷”），使其始终或者说尽可能地长期保持在最佳的运转效率。众所周知，当车辆处于低转速/匀速行驶工况时，发动机负载最低，油耗也最低；而当其处于加速、爬坡等工况时，发动机负载就会增加，油耗也就随之增加，这个时候丰田的混动系统就可以通过电机的介入，尽可能帮发动机多承担掉一些负载，使其处于相对最高效节能的运作区间，从而降低油耗。
不仅如此，丰田还为它的混动系统配备了一个极为聪明的PCU，使系统无论在纯电、 纯油、行驶充电还是在油电协同驱动模式下，都能始终保持一个综合的最高效运转。以上便是丰田混动有别于或者明确地说就是要优于其它混动的地方。
写在最后：
毫无疑问，此次全新雷凌双擎的看点主要集中在智能化配置（包括车机和智驾辅助系统）的升级及第五代混动系统的搭载。其中，前者补齐了老款车型在该方面的短板，满足了当下年轻用户对车辆智能化的需求；后者则进一步强化了车辆的动力及油耗表现，使长板更长。而这两方面的升级，最终使新车获得了更强的竞争优势。