小米SU7 自动驾驶最新摘要

尤其是对新手司机而言，对智能系统的认知偏差对于行车安全来说，特别危险。据某车企用户调研显示，62%的L2级车主认为系统可完全自主泊车，更有34%用户在高速行驶时双手脱离方向盘超过30秒。这种将智能驾驶等同于自动驾驶的错误认识，会强化用户对于智能驾驶的心理依赖，同时也会让新手司机放松警惕，错失了挽救失误的机会。 查看详情>>

事实上，车企宣传的“端到端自动驾驶”多为实验室理想数据，现实中复杂的道路环境、突发的障碍物（如事故中的工程车）仍是技术盲区。一位不愿具名的自动驾驶工程师坦言：“现阶段没有任何一家车企敢承诺‘零事故’，但营销话术却让消费者误以为技术已完美无缺。” 查看详情>>

智驾以及自动驾驶，最基础是安全。向自动驾驶发展进程中，是利用包括电子信息技术在内的各项技术解决行驶安全问题，车辆可以主动应对各种可能出现的情况。目前，已经大规模普及的车道保持、车道居中、自动刹车、全方位碰撞预警、交通信号识别等均是上述理念下的成果，也是非常实用的技术，可以减少交通事故。 查看详情>>

DeepSeek答：近年来，随着智能驾驶（自动驾驶）技术的快速发展，部分车企高管的言论和营销策略因夸大技术能力或模糊责任边界而引发争议，甚至导致消费者对自动驾驶的实际能力产生误解。 查看详情>>

业内人士呼吁，车企在宣传“智能驾驶”时需更加谨慎，避免给用户带来过度信任感。同时，行业应加大投入，推动智能轮胎技术突破，确保自动驾驶安全无虞。智能轮胎作为自动驾驶的重要一环，其技术进步与否将直接关系到未来出行的安全与便捷。 查看详情>>

欧阳明高3月29日在电动车百人会论坛上再次强调，目前我们喊的全民智驾，是智能的智，不是自动驾驶的自。全民智驾不是全民自动驾驶。目前不宜提全民自动驾驶。 查看详情>>

小米汽车又“热搜”了，只不过这次的“热搜”，谁都不想看到。3月29日深夜，安徽德上高速池祁段的一声巨响，不仅撕碎了三个家庭的希望，也撞碎了智驾的“皇帝新衣”。当科技神话遭遇人性弱点，当辅助系统被误当“自动驾驶”，不仅是生命安全在为行业狂热买单，一个需要全社会反思的“真相”也浮出水面：智驾远未成熟，辅助不能撒手。 查看详情>>

但实际上，想要实现类似于“自驾”的效果，至少要达到L4级别，而目前法规上尚未允许L3级别的车型上路。当然L2、L3作为专业术语，多数用户其实同样很难理解其中含义，所以对于理想汽车CEO提出的“统一自动驾驶的中文名词的标准……避免夸张的宣传造成用户使用的误解”，也算是少数让人觉得值得赞同的观点。 查看详情>>

苗圩认为，全世界自动驾驶的标准就是SAE确定的L0到L5标准，我国根据该标准做了细微区别，大体上都一样。简单来说，L2及以下是辅助驾驶，L3及以上是自动驾驶。如果再细分，L3是部分自动驾驶，L4是高阶自动驾驶，L5是无人驾驶。 查看详情>>

就像李想（理想CEO）说的，媒体和行业要统一自动驾驶的中文名称，别玩L2+和L2.9的文字游戏，增加误导用户的风险，上到车企CEO到下到销售顾问，时刻要叮嘱自己的用户，现阶段智驾只是辅助驾驶，安全永远是第一位。 查看详情>>

这种 “技术无罪” 的叙事背后，实际上是对用户认知的精准操控。据相关调查显示，56% 的消费者将 L2 级辅助驾驶误认为自动驾驶，这无疑反映了车企宣传对消费者认知的误导。同时，32% 的事故源于 “接管延迟”，这说明消费者在被误导后，对智能驾驶技术过度依赖，从而在面对突发情况时未能及时接管车辆。 查看详情>>

政策没放开，嘴巴先放开了，以往不少企业对外宣传都以“自动驾驶”作为口径，后因存在误导消费者的嫌疑，皆改口为“辅助驾驶”。然而，仅涉足汽车行业几年、惯以视频形式出现的雷军，显然没有注意到文字带来的力量，在3月28日举办的中国电动汽车百人会上，雷军现场提及：“任何一辆小米汽车，现在用的都是端到端的自动驾驶！” 查看详情>>

特斯拉FSD属于典型的“扩大宣传”，其英文全称为Full-Self Driving，即完全自动驾驶，但事实上却是辅助驾驶，且只是“L2级辅助驾驶”，距离L4级自动驾驶仍然有巨大差距。 查看详情>>

当年正是新势力车企们大力鼓吹“自动驾驶”的时候，这起事故在网络上引发轩然大波。自动驾驶行业的蓬勃热情，被迎头浇了一盆冷水。 查看详情>>

更何况，小米自己也没有在任何公开场合宣称自己的智驾是完全的自动驾驶，也没有暗示用户可以自动驾驶，国内也没有任何一家车企拥有完全自动驾驶技术，所有高阶智驾都是属于驾驶辅助，所以因为驾驶辅助配置发生的交通事故责任人依旧是驾驶员，小米基本没有法律责任。 查看详情>>

AEB能在多少时速内起作用，车辆开启“自动驾驶”可以办公，使用“领航驾驶系统”可以在城市里畅行，等等——这些话术正是让车主不得不找车企的“回旋镖，”当然这不是指某一个具体品牌，而是自主品牌普遍存在这种情况。 查看详情>>

小米SU7事故并非孤例。近年来，特斯拉Autopilot、华为ADS等智能驾驶系统均因类似事故陷入舆论风暴。这些事件共同揭示了行业的集体困境：车企为争夺市场份额，在宣传中模糊"辅助驾驶"与"自动驾驶"的边界，导致用户产生"系统万能"的认知偏差。而在技术层面，传感器融合、算法决策与紧急制动的协同机制，仍存在致命缺陷。 查看详情>>

根据国际汽车工程师协会（SAE）分级标准，L3 自动驾驶指车辆在特定设计运行条件（如封闭高速公路、交通拥堵场景）下，可由自动驾驶系统持续执行全部动态驾驶任务（包括加减速、转向、车道保持等），但驾驶员需对系统发出的接管请求及时响应（如遇到极端天气、突发障碍物等）。 查看详情>>

什么是L3呢？——有条件自动化，在一定条件下由该系统完成所有驾驶操作，驾驶者根据系统请求提供适应的应答。当前的汽车其实L3都还没到，而在高速这样的特定路段允许驾驶员彻底放手，其实已是L4级自动驾驶才能做到的，也就是高度自动驾驶，系统可以完成所有驾驶操作，在有条件的道路行驶时，驾驶者可以完全解放双手。 查看详情>>

此次小米SU7高速碰撞爆燃事故不仅造成了严重的人员伤亡，还引发了社会对新能源汽车安全性和智能驾驶技术的广泛讨论与反思。根据小米汽车发布的消息显示，事故发生时车辆正处于自动驾驶模式，在遇到紧急情况转为人工接管后发生了碰撞，最终以97公里/小时的速度撞击隔离带水泥桩。网上流传的遇难者家属视频中提到，家属曾提醒遇难者之一不要 查看详情>>