理想ONE 油耗最新摘要

至于插混，被喷的最多的不是多挡DHT，而是基本已经消失的P2.5电机。解耦P1或P2，算是2024年最成功的新技术之一，扩大了电驱工况覆盖场景，油耗进一步被控制，也能更灵活的出现在纵置越野电驱架构里，但，同样是集成在变速箱内的P2.5，首先是体积受限，导致功率无法做大，其次是需要和双离合变速器绑定，靠偶数轴端布局，虽能 查看详情>>

你也别拿着田忌赛马那一套来对比，拿一款很省油的DHT来和油耗最高的增程式来对比油耗，在发动机热效率、电机效率、电控水平差不多的情况下，它们的油耗差距就在5%左右。这还是理论上的，你一年能跑多少高速？能省多少油？ 查看详情>>

不过还是我以上说的，综合热效率越高、NVH越好的内燃机一定是推动混动技术发展的一个核心技术路线，如同人的两条腿一样，不能只发展电池、电机，内燃机的技术也要跟上，才能保证混动系统的低油耗、高性能和优秀的耐久性。 查看详情>>

而且，这些发动机设计之初的逻辑就是为了辅助电机，对性能的要求并不高，更多考虑的就是排放和油耗，自然不需要颗粒捕捉器。 查看详情>>

但不可否认的是，理想ONE也的确是一台组装货。三缸增程器由长安旗下的东安供应，电机来自博格华纳，电池来自宁德时代，就连辅助系统也是从英特尔和地平线那重金求购的。理想的组装水平更是一言难尽，高速亏电油耗偏高、三缸增程器低温冷启动噪声大等缺点仍未有所改进。 查看详情>>

正所谓有需求就有市场，为满足消费者日益多样化的购车要求，市面上的车型种类越来越丰富，只要消费者有需要，车企都会尽力满足你。比如，增程式电动车型的出现就将纯电动和燃油车的优势很好结合在一起，既缓解了用户在面对纯电动车型时的续航里程焦虑，又不必为高油耗而担忧。凭借这一优势自然成为消费者争先选择的对象，尤其是理想ONE作为这 查看详情>>

第二是它的增程式电动驱动。理想ONE日常靠前后双电机构成四驱，驾驶起来前后电机综合功率约合3.0T汽油发动机的动力水平，由于没有变速箱以及电机的特性，理想ONE的实际动力体感比燃油车更猛，好于同价位的燃油车型。不同于一般的纯电动汽车，理想ONE拥有增程器，让它可以进入加油站补充能源，增程器通过燃油来发电，起到增加续航的 查看详情>>

虽然这次这次理想ONE涨价1万多元，但是从硬件来看，理想ONE的动力系统真的值那么多钱吗？我们一起来看看，理想ONE采用的是一套增程式的动力系统，一台1.2L的三缸涡轮增压发动机并不直接参与车辆驱动，只是作为发电机使用，在此基础之上，理想ONE配备前后双电机，最大功率为245kW，最大扭矩为455N.m，每百公里综合油 查看详情>>

同时发动机的功率过小导致实际的电力输出中大部分都由电池来完成，而为了维持电池的SOC，发动机的电大量的被用来为电池充电。如果不提前进入增程模式，电池的SOC不能维持时，发动机就会全负荷的输出，油耗增加甚至可能不能保证车辆的动力需求。 查看详情>>

怠速油耗是车辆在起步或者等红绿灯时产生的油耗，此时车辆没有行驶，里程为0，一部分车辆的行车电脑就默认车辆的油耗为0，而另一部分车辆带有自动启停功能，在停车后自动熄火，此时车辆的确没有油耗，但绿灯后启动时瞬间油耗则一路飙升，平均油耗就是结合了怠速油耗和行驶油耗，厂家根据自己设定的公式来计算，因此存在误差。 查看详情>>

再看理想汽车，从最初的理想ONE，再到如今的L系列，彻底改变了以前汽车市场“车企造什么消费者买什么”的旧格局，改为了理想独有的“消费者买什么车企造什么”。所谓“冰箱彩电大沙发”，不就是那些家用车用户的顶级需求吗？至于增程器到底油耗高不高、纯电跑得远不远，这些还真不是这类用户关注的重点。 查看详情>>

而内燃机直驱车需要在1000-5000rpm范围内来回波动，油耗会更高，城市道路交通油耗高是因为速度波动幅度大，低速恒速运行等速巡航油耗低增程车可以实现等速巡航的工况，所以解释是可以理解的。 查看详情>>

肯定不是什么百公里加速、落后的增程式，普通家庭就关注空间大不大、配置多不多、油耗能不能承受、里程有没有保障、颜值好不好看。 查看详情>>