本田CR-V e:PHEV 发动机最新摘要

依旧是从技术出发，强电智混品牌旗下的第四代i-MMD双电机混合技术，无论是e:HEV还是e:PHEV，都能够实现电驱动、发动机驱动的智能切换，以适应更多的使用场景。用户以更低的能源成本，享受到电驱带来的高性能与驾驶乐趣。 查看详情>>

动力部分，全新CR-V e:PHEV搭载一套由2.0L发动机+电动机所组成的插电混动系统，其中发动机最大功率110kW，驱动电机最大功率135kW。传动部分，匹配E-CVT变速箱。WLTC工况纯电模式续航里程73km。 查看详情>>

动力系统方面，全新本田CR-V插混版预计将会搭载由2.0L发动机、电动机和电池组构成的插混动力系统，发动机功率110千瓦，电动机功率135千瓦。 查看详情>>

等到上了高速，那么我们追求的就是省油、动力强，这个时候系统就会切换到发动机直联模式，让发动机始终保持在最高效区间。 查看详情>>

现在正值冬季，由于低温会导致发动机冷却系统负担加重、润滑油粘度增大等多种情况的发生，对车辆的油耗和能耗有着较大的影响。因此，全新一代CR-V采取了一系列措施来降低不必要的油耗和能耗。首先，CR-V采用了智能热管理系统，能够根据温度变化自动调节发动机冷却系统和加热系统的运行，确保发动机始终处于最佳工作状态；其次，CR-V 查看详情>>

那为什么i-MMD会省这么多？首先是基于用车场景的对等性，本田的i-MMD并不像友商采用行星齿轮油混驱动或者增程发电驱动，而是采用双电机的电控驱动车辆，尤其是北方地区，一旦进入数九寒天，昼夜温差会使得车辆在极寒状态下启动相对困难，有些车甚至在温度骤变时，驱动车辆的小电池会直接亏电，只能使用发动机或者增程器直接介入，会在 查看详情>>

其实东风本田CR-V e:PHEV和CR-V e:HEV不仅仅是简单的混动车型，像国内权威机构中汽中心举办的冬季挑战中，这两款车型能够取得好的成绩，和本田多年的技术累计是分不开的。而最为关键的就是发动机的技术，2.0L直喷阿特金森发动机是东风本田CR-V e:HEV的重要动力来源。这款发动机最大功率110kW，最大扭矩 查看详情>>

安全性增强：远程启动功能在上车前开始预热发动机，这样就可降低由于温度过低而引起的发动机启动困难，提高行车安全。 查看详情>>

先说CR-V e:HEV，我们生活的大部分场景都是在城市工况下，而城市一般为中低速行驶，停车起步也较多，而这样的场景最为耗油。但CR-V e:HEV在此时仅以电机驱动前行，节省燃油并且起步迅捷，还具备电车的静谧性，提升舒适感；当需要加速时，发动机驱动发电用的电机，将产生的电力供应给驱动用电机，车辆前行，根据电池的电量， 查看详情>>

能有如此低能耗表现，离不开第四代i-MMD混动系统强大的技术支撑，2.0L缸内直喷阿特金森循环发动机，热效率高达41%，加上全新PCU动力控制单元、以及IPU智能动力单元等部件，使该系统可在纯电驱动、发动机直驱以及混合驱动三种模式下轻松自如切换，始终让发动机处于最优工作区间，提供出色的燃油经济性和动力性能。 查看详情>>

先说吉利这台1.5TD混动专用四缸发动机，具备豪华品牌汽车才会使用的350Bar高压直喷技术，可以将汽油颗粒雾化到头发丝的八分之一，结合高效率的爱洛斯燃烧、米勒循环、废气循环等技术，可以将汽油燃烧的更加彻底，从而实现了44.26%的热效率。作为对比，本田HEV搭载的2.0L发动机热效率为40.6%，丰田双擎的2.5L发 查看详情>>

动力电池容量增大带来最直接的变化就是纯电续航增加，WLTC工况下的实测纯电续航超过130公里。电池电量充足时，车辆在起步阶段可以用EV模式行驶，由电机驱动；当电池电量较低时，大多数工况下车辆会进入混动模式驱动；在市区缓加速、高速匀速巡航等处于发动机最佳工况时，发动机才会直接参与驱动车轮。 查看详情>>

以电为核心的“电混”，相比以发动机驱动为主的“油混”，就更符合电动化趋势。本田在这方面就做得不错，从第一代混合动力系统IMA就敏锐的嗅到了发展趋势，发动机可以根据工况关闭气缸的供油与进排气，从而实现纯电驱动。 查看详情>>

与此同时，全新2.0L DI 缸内直喷阿特金森循环发动机最大功率达110 kw/6,100rpm，最大扭矩183 N·m/4,500rpm。此外，E-CVT采用了全新的平行轴结构设计，实现了电机扭矩大幅提升，发动机两挡直连。驱动电机最大功率可达135 kw，最大扭矩 335 N·m，动力输出澎湃持续有力。在WLTC工况 查看详情>>

这背后除了发动机、电机、变速箱，还有PCU动力控制单元、IPU智能动力单元等系统集成的高效表现。智能动力切换控制系统较上一代重量和体积都大幅减少，输出也更加高效，可针对实际行车路况，即时、自动判别电机与发动机的擅长领域，在纯电、混动和发动机直驱三种模式间无缝切换。加之第四代i-MMD以“电”为主的运行逻辑以及车辆出色的 查看详情>>

值得一提的是，这次全新CR-V e:HEV新增了发动机低速挡直连，即在市区缓加速行驶时，发动机可以实现直连驱动，进而实现燃油经济性的提升。而且发动机的介入过程十分丝滑，如果不是强加速工况下的转速飙升，那么车内驾乘人员是基本察觉不到电机与发动机的切换的，这点大家可以对比一些自主/新势力的插混或增程式车型，这些都足以证明本 查看详情>>

这次也不例外，作为一款 e:HEV车型，它在纯电驱动、发动机介入、发动机驱动等多种工况之下，作为驾驶员/乘客，几乎感觉不到系统的切换... 查看详情>>

相比于老款CR-V锐·混动e+，全新一代CR-V e:PHEV搭载e:PHEV强电智混技术，全新开发的2.0L Di（缸内直喷）阿特金森循环发动机，热效率高达41%，扭矩达到183N·m，配合最大扭矩335N·m、最大功率135kW的E-CVT电机，驾驶感受平顺丝滑。新车最高车速可达193km/h，纯电续航提升12%， 查看详情>>

众所周知，无论是发动机或电机都无法做到全场景适用，比如发动机更适合高速巡航，电机则更适合城区路况中反复启停。因此第四代i-MMD就把两者的技术优势进行结合，通过全新开发且拥有高达41%热效率的2.0L DI阿特金森循环发动机与全新E-CVT电机进行结合，以最大功率135kW和最大扭矩335N·m的强劲动力表现，做到媲美 查看详情>>

立足电动化的技术发展路径，东风Honda强电智混技术在起步、市区行驶、强加速、减速等日常大部分场景，都使用电机驱动，带来更接近“纯电”的混动体验；同级别最多的纯电、混动、发动机直连三种驱动模式，通过智能自动切换控制系统，确保电机与发动机完美匹配，实现三种驱动模式自如切换，最大化兼顾动力经济与平顺舒适性。 查看详情>>