问界M7 自动驾驶最新摘要

但很奇怪的是，在这所有的支持L3级别自动驾驶车辆中，唯独少了“遥遥领先”的影子。明明是我们中国新能源产业和自动驾驶的“科技先锋”，为什么偏偏在首批L3自动驾驶上掉了队？ 查看详情>>

毫无疑问，在目前没有自动驾驶的情况下，出现事故责任方都在驾驶员身上。这种智驾比赛真的合理吗？欢迎评论区聊一下 查看详情>>

而在2025年4月1日将施行的《北京市自动驾驶汽车条例》中，更是明确规定了车辆在自动驾驶系统功能激活状态下发生事故，属于自动驾驶汽车一方责任的，由车辆的所有人、管理人承担赔偿责任，同时可依法向负有责任的生产者和销售者进行追偿，甚至追究相关人员的刑事责任。 查看详情>>

包括有些品牌同一款车的高配、中配、低配的自动驾驶规格的细分差距，在销售环节都不会提醒用户，各大汽车平台的配置表也都统一写着“全速域自动巡航、自动刹车”。至于这个全速域是30-80KM，还是0-130KM，恐怕只能在说明书里找到。但又有几个人看说明书呢？所以责任还在用户头上。 查看详情>>

随着智能驾驶技术的发展，端到端自动驾驶成为了行业内的热门话题。端到端不仅改变了传统自动驾驶的技术架构，还为自动驾驶的未来发展开辟了新的路径。在过去，自动驾驶系统通常由环境感知、决策规划和控制执行三个独立的模块组成。其中感知端包括车辆上的摄像头、激光雷达等传感器，主要负责收集环境信息。而控制端则负责决策规划和控制执行部分 查看详情>>

标配ADS智能驾驶系统是问界M7增强产品力的重要手段。方正证券研报的数据显示，2023年，国内高阶自动驾驶的渗透率仅为2.7%，预计2024与2025年高阶自动驾驶渗透率将达到8.9%、14.1%，自动驾驶行业有望实现从0到1的拐点。 查看详情>>

为了自动驾驶系统能力的学习和测试创造环境，理想结合了重建和生成两种技术路径打造了世界模型，将真实数据通过3DGS（3D高斯溅射）技术进行重建，并使用生成模型补充新视角，如：天气、光照、车流等条件均可被自定义改变。在介绍完理想汽车在端到端技术的进展后，理想宣布端到端+VLM大模型即将开始内测。 查看详情>>

说到这里，大家可能会将华为自动驾驶系统和特斯拉FSD进行对比，毕竟这两家的智驾水平可以说是目前业界第一梯队了。由于各自的算法不同，小编也不能给出明确的结论，但结合此前的体验来看，华为的自动驾驶系统已经上路，凭借自身硬件着和高精地图，在高速、城区以及遥控泊车方面都有着十分出色的表现，而特斯拉FSD目前国内仍未落地，再加上 查看详情>>

华为车BU发力智驾，在于自身拥有ICT技术优势，具备软件、芯片和通信能力，可以更快建立了一条覆盖自动驾驶芯片、算法、自动驾驶域控制器、核心传感器等在内的产品线。 查看详情>>

以L3级为分界线，前后分为辅助驾驶和自动驾驶。从L3开始，驾驶操作和周边监控由系统自动完成，驾驶者只需要在紧急动态下做好接管处理即可。因此，通常把L3级（含）以上才称为自动驾驶（ADS）。 查看详情>>

众所周知，我国目前车辆都是L2级自动驾驶，并没有开放L3级及更高自动驾驶。智驾领域资深从业者周雄飞就对新能源前瞻表示，L2和L3主要的区别就是在于权责的划分不同。前者是驾驶员，而后者需要判定是车企或是驾驶员的责任，目前还没有定论。 查看详情>>

在追求科技创新的同时，我们必须始终牢记安全是第一要务。自动驾驶等新技术仍在持续发展和完善中，虽然它带来了许多便利，但目前还存在诸多限制和挑战，事实上，目前L3（有条件的自动驾驶）尚且不够成熟，过度宣传自动驾驶的“无所不能”，而不对其潜在风险进行充分说明，是对消费者的不负责任。 查看详情>>

前者即将入华的消息传的沸沸扬扬，凸显了国内市场对于自动驾驶辅助的高亢热情，而华为ADS 2.0已经在国内市场运营了一段时间。 查看详情>>

车企为了吸引消费者而创造的宣传话术极多，甚至“智驾”这个词都有嫌疑。过去对于L0~L3，我们常说“LX级辅助驾驶”，而对于L3~L5才会说“LX级自动驾驶”。可如今L3级自动驾驶未能开放，L2级辅助驾驶又难以摆脱“辅助”的影响，于是车企才会拿出“智驾”二字做宣传。知乎平台还有网友专门提问，智驾与自动驾驶有什么区别。 查看详情>>

而就算在驾驶拥有智驾功能的汽车时，也要时时刻刻保持警惕，双手不离方向盘，将自己的生命安全牢牢掌控在自己手里，谨记智驾终究只是辅助驾驶功能，不是真正意义上的自动驾驶！ 查看详情>>

其次对于我们消费者而言，一定不能只看到“智驾”却忽略了关键的“辅助”二字，辅助驾驶并非自动驾驶，在当前我国的交通环境以及法律法规要求下，驾驶者完全放开手脚，自己玩手机或是休息，让车辆自行驾驶，这是不被允许的。安全无小事，更何况车上还有自己的亲人朋友，驾驶者在开启辅助驾驶功能后，也一定要时刻注意路况，做好随时进行接管的准 查看详情>>

别人宣传是卖货、赚钱需要，你信了，就要用自己的安全陪跑，我不想看到任何人因为盲目信任自动驾驶辅助系统，而发生事故。 查看详情>>

智能驾驶的步子迈得很大，短短几年，国内顶尖的高阶辅助智能驾驶解决方案已经取得接近自动驾驶的表现。但在L3时代正式到来前，车企和方案供应商已经在宣传上模糊了辅助驾驶和自动驾驶的边界。 查看详情>>

在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶被视为彼时各类事故出现的根本原因。于是，下至企业端加强用户教育，上至工业和信息化部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，上下齐手共同推进了过去三年我国汽车智能化的高速发展。 查看详情>>

我不否认华为ADS等等高阶智驾系统的领先，我也体验过，但车企在宣传自动驾驶和AEB技术时，往往强调其优点和成功案例，但很少提及技术的局限性和可能的风险。这可能导致消费者对技术产生过高的期望和信任，从而在实际应用中产生安全隐患。政府应加强对自动驾驶技术的监管，确保其安全性和可靠性达到标准要求。同时，也需要制定相应的法规来 查看详情>>