2挡混动专用变速器依然是它实现混动的核心，但是在前桥位置，这套系统只保留了一颗电机，不过，这颗电机可以在不同的工况下分别起到发电和驱动两种作用，在不增加造车成本和用户购车负担的情况下，实现串并联四驱电混架构，拓宽了用户出行场景。
从某种程度上而言，这也是把电机优势最大化的一个体现。
在Hi4架构的后桥位置，工程师们为其增加了一颗电机。
这颗电机的主要作用，就是驱动后轮，实现四轮驱动。
基于此，长城的Hi4架构，实现了“3擎9模”的驱动能力。
所谓“3擎”，就是一台1.5T或1.5L的发动机，和前后桥位置的两组电机。
而它的驱动模式，也变得更加多样化。
在纯电的大模式下，它可以实现纯电后驱、纯电四驱两种小的模式。
在并联（混动）的大模式下，可以实现发动机+前轮的并联前驱、发动机+前电机+后电机的并联四驱这两种小的模式。
在串联（发动机发电，电驱驱动）的大模式下，提供串联后驱的小模式。
在发动机直驱的大模式下，可以实现1挡直驱、2挡前驱这两种小模式，并且，这两种小模式都是基于前驱去进行的。
此外，除了这些模式外，Hi4四驱混动系统还可以实现动能回收的大模式，解决电池充电的问题。
而在动能回收的过程中，也细分为后电机单轴动能回收、前后双电机动能回收这两种小模式，共同助力驱动效率的提升。
基于Hi4，枭龙MAX能带来怎样的体验？
其实，在参加长城汽车全新Hi4媒体沟通会的前夕，搭载Hi4系统的枭龙MAX也已经面世了。
毫无疑问，在这款实车上，工程师们也对Hi4的混动四驱系统进行了充分的验证。
接下来，我们就聊一聊Hi4混动四驱系统应用在枭龙MAX这款车上的表现。
上文我们已经讲过，Hi4系统让混动四驱从三电机直接变成了双电机，或许是因为省去了一个电机的缘故，全系四驱的枭龙MAX起售价比较低，可以控制在15.98万，顶配车型也不过17.98万元。这一售价，要比同级别宋PLUS DM-i四驱版车型低了五万元左右。
那么，在实际的表现中，拥有Hi4的枭龙MAX，会不会让人失望？
首先，在应用了这套四驱系统后，枭龙MAX在湿滑多弯路面行驶时，车辆的姿态更稳、控制也更加轻松。
比如，在雨天的山路上，传统的前驱车型，速度过快的话，容易出现推头（转向不足）的问题，往往在弯道中需要给一脚刹车才能顺利地通过。
但是枭龙MAX这台车，在湿滑路面的转向手感方面，会更加线性一些。
这样的表现，不仅要归功于四驱系统，同时，Hi4混动四驱搭载iTVC智能扭矩矢量控制系统也有比较大的功劳。
简单来说，这套系统可以为每一个车轮提供合适的扭矩输出，以轮速差的形式，提供比较顺畅的过弯能力。当然，这样的矢量扭矩控制系统在传统机械四驱上也有所体现，比如本田的SH-AWD。
但是，Hi4的iTVC系统最核心的一点不同，便是它可以提前进行预判，从而尽早进行扭矩分配。
在行驶的过程中，iTVC系统可以结合驾驶者对动力的需求、车辆速度、弯道缓急程度、摆臂角度等因素进行综合分析，并且融入摄像头、雷达等设备采集到的信息，进行最优的前后桥扭矩分配。
举个简单的例子，在过弯的场景下，系统可以根据车辆每一侧避震器的压缩程度和方向盘的转角实时测算行驶轨迹，在入弯时增加后轮的扭矩输出，而在出弯时增加前轮的动力分配，由此便可以提供更精准的过弯姿态让整个操作更顺畅。