而坦克400 Hi4-T的动力电池SOC设定在30%（更低）状态，虽然有利于降低行车发电状态的能耗，但是车辆的动力储备适中处于相对低的状态。而动力电池SOC值设定在80%（更高）状态，则最好的保证车辆动力储备适中充沛。
需要注意的是（2），
对于坦克400 Hi4-T，这种纵置PHEV系统架构，节能不是首要的“车设”，而是通过配置合理的动力电池装载电量已获得在复杂路况具备更强大动力储备以满足更苛刻的通过性。
坦克400 Hi4-T分别设定1组驾驶员用显示屏和中央横置显示屏，便于驾驶员在激烈驾驶状态快速读取诸多行车数据。
上图驾驶员用显示屏展现的N挡+4H状态，ABS防侧滑系统被自行关闭，已达成前后驱动桥被分配的扭矩完全一致的越野需求。
绿色区域：辅助驾驶状态显示区域
蓝色箭头：全电驱动续航里程状态
需要注意的是（3），
在混动状态坦克400 Hi4-T在N挡时，发动机转速可以“轰”到3100转/分，这一设定最有利于终端车主在针对PHEV类型车辆尾气排放检测顺利通过。
从2020年开始，国内车辆检验机构对PHEV\REEV类车辆尾检验时，要求怠速工况发动机转速保持3000转/分并持续一定时间，才可以完成数据采集并确认是否通过。不少品牌PHEV\REEV车辆由于混动策略导致，怠速工况发动机转速不能人为控制。
控制面板集成了9AT换挡杆、行车模式选择旋钮、4L档位按钮、越野专家模式快捷按钮、坦克转向功能选择按钮等功能键。
红色箭头：控制预设行车姿态旋钮
白色箭头：4L模式键
蓝色箭头：激活预设电混四驱控制姿态键
黄色箭头：后驱动桥差速锁控制键
绿色箭头：坦克掉头功能激活键
需要注意的是（4），
坦克400 Hi4-T设定1套预设车身姿态控制系统，1套可以自行调节+3种预设模式的电混四驱控制系统。
车身姿态控制系统，寻求的是解决驱动轮与不同路况，前后驱动桥间扭矩分配控制策略
电混四驱控制系统，寻求的是2H\4H\4L状态，以及后差速锁进行交叉组合的控制策略
按下激活预设电混四驱控制姿态键，就可以在中央显示屏即可获得2H\4H\4L模式、中央差速锁和后驱动桥差速锁状态、四轮胎压等关键数据。
对于越野经验较少的车主，可以直接通过调整预设车身姿态系统，进行2H\4L\4L状态的选择。
对于越野经验丰富的车主，可以直接进入电混四驱控制姿态系统，进行2把锁和4L状态的选择。
针对降低燃油消耗进行了优化，诸如进气歧管与气门室罩盖一体化设定，以及最高达到350mPa的缸内喷油加压等措施。
针对纵置PHEV架构进行了优化，诸如全电驱动IPB制动系统，以及根据2组循环管路内压力导致冷却液面高度差，达成精准散热等措施。
笔者有话说：
在坦克500 Hi4-T之后，长城继续推出售价更加亲民的坦克400 Hi4-T，就是寻求利用3.0T\2.0T动力系统支撑起来的纵置PHEV架构+电混四驱技术解决方案的车族，扩大中国越野型SUV以及越野型皮卡市场的更多份额。