在轻柔的动力需求下，只有后置电机推动EX30向前，尽管它的动力和性能已经使其具备了明显的冲动。系统仅在更强烈的速度需求或驾驶员主动选择时才使用到前置电机提供动力。如果不连接离合器，它将与后置电机“抗衡”。无论如何，当前置电机参与工作时，你有明显感知，然后会感觉到更大的推进力。这种情况发生在一种匆忙的急迫之中，使得完美的四轮驱动系统立即转化为速度的增加。
不过，在转弯时，电子控制装置和悬挂（前麦弗逊、后五连杆）有时无法完全跟上。这时，EX30会因为后轴智能牵引力分配而稍微偏离线路，并且会在摇摆中保持较硬的悬挂调校。有了这种设定，沃尔沃在城市中的颠簸非常剧烈；在乡间道路上，EX30的悬挂效果更佳，对颠簸的反应处理更“娴熟”，但这丝毫不能改变其微弱的舒适性。它的操控性主要体现在转向上，因此更多的是沉稳而不是敏锐。
即使是由软到硬的三种转向特性，也只是在直接性、反馈性和精确性的把握上有所变化，即从摇晃到松弛的可感知性。因此，这种连接始终无法达到所需的亲密感，无法将非常安全的操控转化为敏捷的乐趣。其实也不必如此，因为在驾驶EX30的过程中，舒适的沃尔沃特质会带来不同的可能是更大的乐趣。我想说的是，一半数量的电机和三分之一的功率就足够了，它不需要在3.8秒内完成百公里加速（官方数据为3.6秒），也不经常需要180公里/小时的最高车速。然而，在电机方面，多几十千瓦的功率的成本几乎没有太多，因为大多数情况下，驱动系统已经有足够的电力线圈了。