其实问题的关键，就是如何让前驱车型的驱动轮，始终拥有更大的摩擦力。在这方面，从燃油车时代就有考虑。包括从ABS防抱死系统，一直进化到ESP车身稳定系统，某种程度上都是这一技术思考下的产物。而电动车，或者驱动电机本身，依旧能带来更多、更宽泛的落地可能性。比如吉利银河E5身上，就搭载有这样一套所谓G-TCS全天候驱动防滑系统。从命名中也能发现，这套系统就是冲着防滑来的。
新技术的操作逻辑其实很简单，就是通过电控的反应灵活性和敏捷性，迅速捕捉路面附着力的数据，从而调整电驱系统的扭矩输出，让轮胎的摩擦力一直在线。并保持在接近临界点的状态，以追求最大附着力。这套逻辑听起来有点像四驱，或者后驱车型中常见的差速器。不过在落地执行过程中，由于并非更容易打滑的后驱，或者说更容易遭遇极端路况的四驱，所以该技术并不需要为两侧车轮带来真正的扭矩差异。这样会大幅减少运算难度、执行速度，目标则是追求车辆行驶的稳定性和安全性，而非强调劈弯的极限速度，或者脱困能力。
如果说ESP是从ABS衍生出来，能够适配燃油车时代的最强解题方案。那么吉利银河E5所采用的这套系统，更像是站在电气化时代，为普通家用车设计的一套ESP的威力加强版。另外，主动悬架技术的逻辑，也适用于包括吉利银河E5在内的经济型纯电SUV。仅需要雷达、摄像头等基础感知硬件，能够对包括车距、路况、坡度等信息，进行非高精度的判断，就足以支撑算法，对车辆的刹车力度进行可持续的线性调整。从而进一步增强车辆的稳定性，保持车内乘员的舒适性。简单来说，吉利银河E5的技术路线，重新巩固了前驱车型在进入电气化时代后，其易上手、好操作、更安全，等燃油车时代就曾经拥有的优势。