相比于P2/P3架构的单电机，本田i-MMD系统最大的特点就是有一个发电机和一个驱动电机，以及发动机还能在高速时直驱车辆。这样一来，i-MMD就解决了P2/P3架构发电效率低的问题，又不需要变速箱，成本得到大幅降低，唯一的不足是高速性能没那么好，但相比THS还是更有劲。
之后，中国车企认可了DHT双电机混动系统应该才是未来的大趋势。所以2015年-2018年这段时间，大部分自主品牌都开始着手DHT动力总成的研发，而首当其冲的，自然是比亚迪。
得益于F3DM的研发经验——初代DM本质上也是双电机混动——比亚迪迅速选择了DHT的路线，然后设定出几个核心突破口：高热效率发动机、大功率电机、刀片电池等。这几项核心技术组成了DM-i超级混动，并且比其他几家自主车企更快推向市场。
长城汽车很快也拿出了自己的DHT混动系统——柠檬混动DHT。同样的，柠檬DHT也是有高热效率发动机、双电机、电池组等，不过多了一组两挡定轴式变速箱。
接下来就是奇瑞鲲鹏混动系统，它也为双电机结构，同样还是高热效率发动机，区别在于它的变速箱更为复杂。
最后登场的是吉利的雷神动力。和之前的P2.5路线完全不同，这次吉利也回归到了DHT技术路线。只不过选择了沿用之前的1.5TD发动机，而双电机也集成在一个三挡行星齿轮上，复杂度进一步提升。
另外包括东风、一汽等都有自己的DHT系统，不过还没有完全量产，技术路线及性能上估计都和上述车企接近，只是看自研深度有多高。
当然，也有一些车企并没有完全亮出牌面。比如广汽，现在的混动技术路线是拿到的丰田THS，而同样也储备了DHT技术，在钜浪动力平台下包括DHE混动专用发动机和DHT混动专用变速箱。
还有就是长安，这家在纯电动车型上大举投入的自主品牌，反而在混动方面建树不多，目前仅有基于P2架构的蓝鲸iDD混动系统。
此外，现在也有包括理想、岚图在内的车企重新推出了增程式混动——这项技术最早是F3DM，之后又被上汽通用放到VELITE 5上面——但是相比于DHT，没有发动机直驱始终是增程的短板。简单来说，DHT本身也涵盖了增程式的技术范畴，但是增程无法实现DHT在高速上更低的油耗表现。