按照国际通用定义，L1级就是要达到能单独控制纵向（加减速、制动）或者横向操作（转向），目前来看大多数的应用基本都是在纵向控制，L1级最通用、常见的功能就是CC（cruise control：定速巡航），目前很多在用车都有这个功能，在某些场景，比如高速公路，在车流不是非常密集的情况下，很长一段时间、里程内，CC真的能解放脚，不需要控制油门了，只要把握好方向就行；但是，驾驶员还是必须注意观察环境的，前面如果有什么状况，驾驶员要是不采取动作，车是会直接撞上去的。
发展到L2级，车辆就必须能同时做横向和纵向操作，目前这个功能其实都还在完善阶段，貌似只有AES(自动紧急转向功能)才是最符合这一功能要求的场景。
而L3级（部分自动驾驶），这是一次飞跃，到了L3级，ADS（自动驾驶系统）控制器必须具备一定的感知能力、甚至定位能力、一定的计算力，能自主决策、规划，在特定设计运用区域场景（ODD）独立于驾驶员完成车辆动态控制。L3级系统还必须同时监控驾驶员和场景区域，在车辆运行状态超出ODD时，将车辆交给驾驶员接管。
L4级（高度自动驾驶）就是大号的L3，到了L4级别，基本的理解就是特定场景的L5(完全无人驾驶)，在ODD范围之内，车辆完全自主控制，只要没有超出ODD边界，无需人工接管。
L5级是一个美好的愿景，到了L5级，车车互联，车路互联，没有堵车的概念，因为云端会进行优化调度，也不会有那么多交通事故，这是自动驾驶发展的基础，因为大数据研究90%以上交通事故是人为失误导致的；而到了自动驾驶阶段，完全没有了人的因素，而且车车互联，每台车都有上帝视角，传统意义上的交通事故将基本消除。
不过，L5级也是一个巨大的坑，不谈别的，ADS（自动驾驶系统）运行完全依赖高精地图，脑补一下高精地图的地球范围或者陆地范围覆盖难度，就知道L5的大坑，仅仅是大坑其中之一会有多大了。
其实，很多车企是没有按照数字顺序迭代发展自动驾驶，而是直接跳到L4、L5的，因为L3这个级别真的有些尴尬：按照从量变到质变的理论，L2到L3级，已经有了一次质变，但是因为众多长尾场景、corner-case，在开放道路想做到L3级，难度巨巨大；还有更尴尬的接管问题，这更是一个反人类的条款：一方面，需要无限多的堆砌传感器、执行硬件、计算单元来让驾驶员轻松；一方面又需要驾驶员时刻保持关注，随时准备接管！
迈入L3级别之后，由于需要独立于驾驶员之外自定位、感知环境、规划路径、决策执行，自动驾驶控制器（ACU）需要回答灵魂三问：我在哪？我周围什么情况？我该怎么做？
这些，都是需要高精度地图、传感器、线控执行单元、高算力计算单元来完成的，级别越高、性能越炫，需要堆砌的各功能件就越多。
而L3上传感器堆得越多，单车价格成本将增加越多；就现在的生态体系而言，对某些低端车型，ADS系统的成本可能会远大于车辆的成本。因此，传感器堆得越多，最终通向常规C端车市的墙就垒得越高，普罗大众会有加强驾驶安全、舒适性的需求，但是却绝不会在这上面签下大支票！
