但对日系车企来说，即便是2022年同时遭遇了疫情-压制了消费力降低了销量，遭遇了俄乌战争-供应链承压降低了产量，但丰田、本田、日产还都取得了180亿、46亿、32亿美元的收入。按照销量等比例进行计算，丰田的盈利能力中国车企看不到尾灯。只有同时带着电池/新能源补贴的比亚迪能初步跟上本田，吉利、长城等企业还距离很远。
使用环境、消费环境上，即便日本三大车企都是跨国巨型公司，但处于本土的总部并不能有效感知到产业的巨变。于是， 剃头挑子一头热的局面此起彼伏。
毫无疑问的一点是，中国市场的三大品牌合资公司业务需要总部尽可能的加速进行转变，否则失去竞争力，而其本土总部却与之所有脱节。
在日本的几天里，不论是对工程师、高管的采访，很容易看到其面部微表情能展示出“不解”的意义。多数CEO倒是能够理解中欧市场的快速转型，但当给到加速转型的建议时，并不会出现get到了，以及共鸣的微表情。
站在全球汽车工业角度，当前越来越多人看不懂日本人接下来要如何造车，尤其是中国消费者。相比燃油时代的顺风顺水，日本汽车工业当前正在因为全球各地区消费需求的差异增大，遭遇史无前例的混乱。
最后的赌注是固态电池，但没什么大用日本汽车工业如今正在经历欧洲车企前几年的体验变化，基于自身最长近百年的储备，认为基于强大的研发能力能够快速匹配全球消费需求的变化，认为基于自身的前置动作，能反转劣势，以及认为基于强大的生产能力和整体零部件产业，能够快速实现成本的降低，实现燃油车时代的高性价比优势。
但，欧洲车企的案例，已经证明了很多市场现实。基于强大的研发能力，并不能全部匹配消费需求的变化，需要基于应用层大量验证的智能化的劣势是无可辩驳，大众入股小鹏，唐唯实主导斯特兰蒂斯入股零跑，成立大众安徽专注于绑定中国产业链，奔驰/宝马与德国总部同级的研发中心分别落地中国，上述均是智能补课的最新动作。
基于强大的生产能力和整体零部件产业，实现快速降本的命题，其实也已被验证为可实现性极低。德国汽车工业中，奔驰、宝马选择的都是拥抱同时兼具高性价比、高先进性的中国供应链。
2022年，宝马砸下700亿大单，分别与宁德时代、亿纬锂能拿下电芯生产需求，目前三大中国电池厂已经获得宝马160Gwh千亿元大单；
奔驰，与孚能、比亚迪的动力电池大单已落；大众则是完成了国轩高科的控股。
当然，案例远不止德国车企，日本汽车工业目前也意识到了仅依靠自身实现此目标的难度。尽管，全球的动力电池格局是看东亚，日本本身也有着松下这种巨头，但丰田在中国市场还是选择了和比亚迪合资，选择了拥抱广汽集团，实现快速降本，以及智能化的及格级提升。本田则是选择与宁德时代签下2030年前供应123Gwh动力电池的大单。