矛盾，关于日本汽车工业。尽管名为日本移动出行展，但与中国、欧洲的车展不同，全展会的核心只有电动化，西侧1-8馆的零部件展商中，只有不到10家展出了智能座舱、智能驾驶相关。OEM整车厂中，只有丰田、日产用4年前全世界就见过的概念车座舱（座椅可以反转，面对面乘坐）提及了一下智能，而本田、马自达、大发选择了No。
索尼和本田进行了合作，寻求成为日本车里的最强造车新势力。而这家新势力的社长川西泉则从不久前到现在发表一个观点，中国电动车发展很快，但信息技术上，只是把智能手机相关植入到车上再做组合排列，没有技术惊喜。换言之，索尼和本田不惧这样的竞争，自己有优势。
而撕裂，则关于日本本土消费者的认知和选择。时隔4年之后更名举办，日本汽车工业协会为此次展会制定了一个非常宏大的目标，比如观展人数要达到100万人次，这一数字比已经结束的2023成都车展还要多10万人。但，成都在车展之后如今登上了中国汽车保有量第一的位置，但东京车展，在第一天媒体日结束后，却人流骤减，以至于很多第一天没彻底逛够的中国媒体再去现场时，前一天很多需要排队的体验项目，自己可以敞开了玩好几次。
日本人目前根本不想买电动车，这是一个大问题人流骤减，因为日本本土对电动车的兴趣本身不大，甚至有所抗拒。而这之中，与中国人经历的10余年新能源车高速发展所遇到的问题不同，不是因为充电桩不便利、续航、安全，而是购买电动车对日本人本身，相比燃油车会增加明显的使用成本，反而会增加自己的生活压力。