系统在换用AES后就能取消质量较大的12V铅酸蓄电池｡与配备有2款铅酸蓄电池和外部DC/DC换流器的方案相比,该方案除了能明显减轻质量并节省结构空间之外,还具有其他优势｡即使在12V电压侧,锂离子电池也能通过循环放电和充电来充分利用已有的电池容量｡同时,储存的能量可通过DC/DC换流器在2个电池组之间进行来回转换｡AES能在6周时间内将12V电压侧的电能持续提供给停放的汽车,并且不会对车辆的起动能力产生负面影响｡最后,此类工作能力较强的储能器与用于电加热的Emicat型催化转化器实现了合理匹配,即使在低温情况下,也能确保高效的废气后处理过程｡
研究人员已在蓄电池试验台和48V混合动力汽车上,分别对这种AES样机开展了相关试验,并且已证实了该系统是唯一适合于48V混合动力系统的电源｡图8作为实例示出了3种运行模式:关停发动机并进行滑行,紧接着再次起动内燃机,随后系统处于相应的能量回收阶段｡在停车后,电池也处于平衡状态｡
6. 采用48V高功率电驱动系统的PHEV
虽然优势显著,但采用48V的高功率电驱动系统也会引发一系列问题,即采用大型蓄电池的方案是否也适合于PHEV车型,以此节省更多的燃油｡研究人员对该问题已开展了相关研究｡通过外部充电,车辆能以纯电动模式参与试验过程｡模拟计算结果表明,按照EU2017/1151标准,采用这种配置的C级汽车经加权平均后的每公里CO2排放能低于50g,因此目前已在许多国家作为低排放车辆加以推广｡在德国,通过购买该类车型,用户可得到4500欧元的补贴｡