其实这种所谓的空气悬架就是个“空气弹簧”，是利用气囊和压缩空气起到减振的作用；压缩空气还可以进一步的压缩，车辆起伏时的冲击力就能进一步压缩。其实这与车辆静态时的螺旋弹簧，以及颠簸时压缩螺旋弹簧的概念相同，区别只是空气减震理论上可以调整强度，但是途睿欧并不支持软硬和高低调节，这样的减震器还有多大意义……似乎就是个噱头。
“噱头”的存在往往说明这些车存在某些方面的不足，据示例的三台车为参考吧，其有一个共同点。
那就是这些车都用“扭力梁式非独立后悬架”。
悬架分为两部分：
- 弹性元件用于支撑，减震器用于控制频率
- 各种连杆和摇臂负责控制车轮角度（车轮导向）
平时讲到的多连杆、五连杆、麦弗逊、双叉臂、双横臂、双球节等等词汇，这些都是车轮导向部分的悬架结构的名字，并不是指减震器和螺旋弹簧。
汽车在转弯的时候会产生侧向力，这个作用力会改变车轮的倾角。
车轮的倾角变化直接影响轮胎与地面接触面积的大小，接地面大则抓地力强、反之则小，所以才需要各种不同的结构来控制车轮和导向车轮；然而扭力梁式非独立悬架是没有这些结构的，其能够依靠的只是可小幅度扭转变形的梁体来适当调整，相比独立悬架是要差很多的，但是这种悬架的制造成本低。
真正理想的组合应当是连续可调的自适应减震器加上高标准的悬架结构，比如配合前双叉臂、后五连杆，或前后多连杆（小于等于三连杆）；越野车的最佳选项是可升降减震器（配合弹性元件），配合使用前后双叉臂悬架，但基于成本控制，往往只给前悬架用双叉臂、后悬架用整体桥。