为什么电池是车不可分割的一部分？说到底电池不就是一个电箱吗？就跟原来油箱一样，我们有多少燃油车企业是在油箱上大做文章的？为什么我们不能去定义一款标准的电池？把它跟车彻底分开？这是完全可以做到的。所以我们做一个车电分离的商业模式，这个就展示了我们目前设想当中，将来整个生态应该是什么样的。
主机厂从电池公司买了电池，造好车，把电池卖给电池资产公司，把车卖给用户。用户从电池资产公司租电池，按使用付费。不管我这辆车是一手车还是二手车还是开了多少年，永远可以去租一块我需要的电池。我需要租一块500公里续航的电池，我就租一块500公里续航的电池，需要800公里就租800公里的电池，现在还有1000公里的续航也可以租。
有专业的电池资产管理，因为你只要更换电池，要车电分离就需要有物理基础就需要有换电站。目前蔚来汽车的换电站都是蔚来自己持有的，但是在将来我们既然可以有电池资产公司，为什么就不能有充换电站的资产公司？其实现在我们的充电站本身有些就是单纯的投资人投的，目前我自己分管的业务蔚来能源实际就是充换电与电池资产的运营公司，因为得有一些人他去管理设备、网络、资产，同时面向C端用户提供这个服务。在资产公司后面可以有些专门的金融机构，电池到期以后给电池回收公司。
这里清晰的呈现了几条线，最上面一条线是水平的，是一个电池从生产、制造、应用、生命周期、回收的一个过程，是电池的一条产业链。这有点类似原来主机厂通过经销商跟用户卖车这么一种形式。用户租电池相当于以前的手机或者座机的包月费、座机费，无非就是每个月有一笔固定的费用。
纵向的这一条线电池资产公司，充换电跟电池资产运营公司包括换电站资产公司还有电力用户就构成了能源一条线，从整个产业跟生态来说其实是非常清晰的，彻底把它解耦了。一会儿我会讲车网互动，能源有它非常重要的价值。如果从终局出发思考很多问题，很多问题就迎刃而解了。
这个模式，我们大概从2016年提出来，做起来还是挺辛苦的。一直到2020年，至少得到了国家的一些支持与认同，比如说我们真的可以开出两张发票了，车和电池分别开发票，在行驶本会标注这是换电版车型。工程协会也讲了换电关键技术及产业化，给了我们一等奖，是有一些认同的。从2020年开始也有一些同行在跟进做这个换电，上汽、广汽、吉利，包括一汽、长安也都做了一些换电的尝试。
第二个是讲充电，现在整个行业里超充这股风吹的也很重，我们自己也建了有1万根以上的超充桩，还有20千瓦以下小功率的桩。
2016年开始，我们认为电动汽车的加电跟燃油车加油是完全不一样的，油车是把油运过去，每个人去加油，它是以加油站为中心的一种方式。但对于电动车来说，电网已经无处不在了，就应该解决好最后几十米、几公里的问题，用一种去中心化，分布式的思路去做。