但在目前，尽管已经有包括特斯拉、小鹏、极氪、理想等车企开始兴建超级充电桩，但这些企业更多还是把资源投入在了城市热点商圈、大型充电站以及高速公路上。迄今为止，还没有车企要像蔚来一样，选择在荒山野岭中的自驾路线上布局充电网络。
由此可见，在今后很长一段时间内，蔚来注定要被开头那句《蜘蛛侠》电影中的经典台词所不断拷问。而相比之下，蔚来车主专属的换电站，以及电网和能源层面的话题，争议就要少得多。
尤其是对于换电这件事，外界的争议和质疑可以说基本消失了。
作为从2017年便开始关注蔚来的笔者，有两个话题是起初被火热讨论，但最终不再被提起的。其一是：“由江淮代工的蔚来，屁股后面带着‘江淮’二字，是否不配称为高端品牌？”另一个则是，“蔚来为什么要做换电”。
事实上，前者在2017年底初代ES8上市的时候被媒体问得最多，李斌对此的频繁回应已经到了“祥林嫂”的程度。但随着ES8的上市和后续ES6的热卖，这个问题已经在市场中得到了答案。而当时间来到2023年，对于“未来为什么要做换电”的质疑也最终隐入尘烟。
原因无他，做换电的车企越来越多了。在过去，与蔚来结伴而行的大多为奥动、北汽、枫叶这样面向网约车、商用车市场的运营商和车企。而到了2023年，飞凡、昊铂（埃安的高端品牌）这样的乘用车玩家也加入到了换电的阵营。
谈到这个话题，秦力洪在NIO Power Day上坦言，他在内心深处是很高兴的。但对于蔚来而言，后发者所注定具备的优势，是值得他们警惕的。“蔚来的换电体系，尤其是车上的螺栓结构、底层架构，是在2015年后所定义和研发的。相比之下，新的公司在技术研发和迭代上有后发优势。”秦力洪说道，“我不避讳地说，蔚来的换电站越多，车越多，迭代的包袱就越大。例如我们现在要优化换电的机械结构，就会涉及1500多个换电站和30多万辆车。”
不过，蔚来负责NIO Power的副总裁沈斐认为，他们相比较对手，在技术、布局和运营体系上具备超过3年的领先距离。“前两天有人发给我一些对手的技术指标，建议我们进行下对标传播，都被我按住了。”沈斐谈到这里，不禁有些“凡尔赛”的味道，“因为根本没必要”。
例如，飞凡称自己换电时长仅为2分30秒，昊铂则称换电仅需90秒，而蔚来则一直宣传自己的换电时间是3分钟。“我个人觉得，在这个地方卷这几十秒，意义真的不大。”秦力洪说道，“换一次电用多长时间，这个是需要统一标准的，也就是什么时候算开始，什么时候算结束。例如，蔚来从车辆停到换电起始到换电结束开出来是5分钟。而按照和友商同样的标准，三代站的换电时间则是2分40秒。”
“对于换电，我们不能只计算上下螺栓的时间，就像计算车辆行驶电耗，不能只计算驱动电耗。”秦力洪补充道，“我们一直用来管理团队效率的，是换电的全程时间，也就是从下单开始，把排队等等时间都算进去到换完电开走，我们现在平均是10分钟左右。”
驱动电耗……瞧瞧，这儿说谁呢？
在这一次的NIO Power Day上，蔚来还第一次对外总结了换电体系的9大优势。这其中，换电相比较充电的补能便捷性和舒适性，车电分离所带来的购车门槛降低以及电池安全，换电站与电网的互动从电动车的使用、资产维护以及能源网络三个层面，全面介绍了换电体系。显然，这相比较过去缺乏体系化的描述，更有助于政府、媒体以及消费者了解蔚来能源体系的优势。