那么，要做到比这套DM-p性能输出更强，现阶段的技术路线，已经无法承载了。因为从逻辑上来看，DM-p本就是“堆料”出来的产物。除非是电池、电机等基础技术出现爆炸式增长，否则再堆料也很难起到正向效果。而作为一套插混系统，能改变的无非就是油与电。首先，在结构上，电可以改吗？基本不可能。比亚迪是双电机（P1+P3）的忠实拥趸，从技术延续性来说，很难另辟蹊径选择P2单电机路线。从技术本身出发，P2路线往往是伴随传统机械结构变速箱而存在。本质上可以说仍绕围绕放大内燃机正向效应而存在。简单来说，集成在变速箱结构内的P2电机，不利于比亚迪最大限度发挥自己在电气化方面的优势，所以P1+P3的基础架构仍然是必须的。
既然在电气架构上无法想办法，那思路就只能回到内燃机部分。这里我们先找一下问题的核心在哪里？其实就是空间不足，无法对前桥电机，甚至是内燃机，进行再加大。在DM-i、DM-p的横置发动机结构上，除了尽可能展现自身电气化优势。节约空间，也是比亚迪最终抛弃传统变速箱结构，甚至不采用动力分流或者是多挡位输出结构的重要原因。既然横置摆放的轴向空间不足，那办法就只能是把发动机纵置。在燃油车时代，纵置发动机本身就是根除空间布局难题的杀手锏。没想到在电气化时代，这个办法依旧适用。
改纵置结构之后，想要获得性能就变得很容易。理论上，无论是更大排量的内燃机，还是更大马力的电机，都只需要堆上去即可。另外也能给云辇系统留下足够的施展空间。值得一提的是，与燃油车不同，甚至与P2插混不同。比亚迪DM-o的纵置插混，由于没有实质上的传统机械结构变速箱、以及传动轴，它的前、后桥驱动系统在物理上完全可以分开来看。如此也可以减轻新的动力系统对于动力电池布局方面产生的压力。至于动力协同问题，学比亚迪仰望那样，由电子中央差速锁完成就行了。再来个题外话，率先采用DM-o技术的比亚迪方程豹SF车型，目前明确了“三把锁”身份。除了中央差速锁很可能是“虚拟”存在之外，前后桥差速锁则有可能采用机械式。比如比亚迪唐DM-p，就在后桥上增加了一套伊顿差速锁，以此可以进一步强化车辆越野性能方面的表现。