“除了特斯拉和比亚迪，电动车主机厂没有盈利者。但燃油车仍有利润空间。”阿维塔CMO李鹏程在与笔者交谈时介绍了一个业界共识。阿维塔亏损面今年有望大幅收窄，但仍未走出亏损区。而刚刚在美国IPO借壳上市的路特斯两年亏损额也在数亿美元。锂矿价格同比大降近八成，却仍未全面传导到电池成本层面。BEV单车平均十万元的成本花在了电池上，多数使用华为平台的企业，单车技术转让费也要十几万元，主机车电车产品的扭亏之路恐怕还要走上一段时间。但与此同时，燃油车虽然利润大幅下降，但仍能维持可观的收益，丰田和现代的单车利润率保持在6%~9%，一汽-大众2023年EBITDA（息税折旧摊销前利润总额）为390亿元，仅比上一年度减少了10亿。
和主机厂的喜忧参半不同，经销商的形势可以说是哀鸿遍野。无论油车、电车，还是混动产品，卖新车都不赚钱！过去还有区域不均衡的情况，但去年以来，很多品牌渠道商家呈现出全国南北均盈利不佳的情况，尤其是合资品牌亏损面扩大，持平变少。中国汽车流通协会发布的《2023上半年经销商生存状况调查报告》仅针对上半年数据进行了分析，据工作人员透露，全年报告呈现的形势只有更差。
尽管如此，我们仍然可以从2023年上半年的数据中管中窥豹，比如去年上半年经销商亏损面继续扩大，亏损经销商占比超过50%，盈利占比35.2%，持平占比14.5%。在另一份《汽车经销商对生产厂家满意度调研暨汽车经销商生存状况调研报告》中则显示，自2016年以来，经销商亏损比例在2022年达到最高为60%，2020年疫情暴发当年为43.1%。2022年各类经销商亏损比例为——自主品牌73.8%，新能源品牌66%，合资品牌63.7%，豪华品牌47.4%。
2023年末，一汽丰田在《致一汽丰田经销商伙伴的一封信》中称，由于经销商库存压力和资金压力，一汽丰田将大幅减产至2024年2月。按照规划，一汽丰田在10、11月份已大幅下调生产的前提下，12月到2024年2月份的生产将继续大幅向下调整，从各位经销商伙伴感知的角度，12月份配分向下调整到6.6万台，2024年1月和2月下调至6万和3.8万辆。对此，一汽丰田方面表示调整产量意在缓解经销商压力、确保终端销售质量。简而言之，一汽丰田减产的背后是想改善经销商的库存和资金压力。过去经销商困难，主机厂可以伸手，但是今年主机厂的预算也在大幅缩减。一汽丰田在去年仅提供九个月预算的前提下，2024年预算再降20%。南北大众、上汽通用、两田一产都有20%~60%的预算总额削减计划，经销商只能求自保！
与单独作战的中小经销商相比，经销商集团由于是多品牌多元化经营，抗风险能力较强，整体经营好些，2022年整体亏损比例为27%，持平比例为18%，盈利比例为55%。从2020年至2022年汽车经销商集团盈亏看，3年均亏损的比例为6%，仅一年盈利的为24%，两年盈利的为22%。尽管如此，经销商集团也处于近五年来的最差时期。中国汽车流通协会副秘书长郎学红不久前表示，2023年上半年仅有不足25%的经销商完成半年目标-这就意味大部分经销商拿不到或拿不全各种返利、补贴及奖励，经销商对汽车厂家的满意度降至近十年来最低水平73.1分，上一年2022年为74.4分。
库存：重力加速度
具备重力加速度特点的汽车制造业，其生产边际效益往往体现在库存水平线上。一旦库存超越警戒线，就会一泻千里，难以收场。高合汽车早在官宣停产前就已经形成了巨大的生产和渠道库存，春节前关店的高合经销商车库里已经车满为患。员工则在年前就已被欠薪数月，食堂饭卡也被停用。说明无论油电，汽车库存一旦高企，根本无法止住自然下坠的重力加速度。而目前，全行业的库存水平都不乐观。过去库存系数以数量计算，即平均生产十万台库存一万台，则系数为1.1。由于这个模型颗粒度过粗，现在均以库存时间计算。
以2023年7月份为例，国内汽车经销商综合库存系数为1.70，环比上升25.9%，同比上升17.2%，库存水平在警戒线以上。其中，高端豪华及进口品牌库存系数为1.22，环比上升40.2%；合资品牌库存系数为1.89，环比上升26.8%；自主品牌库存系数为1.69，环比上升18.2%。库存深度超过2个月的品牌有10个，其中库存深度最高的品牌为北京汽车、东风日产、北京现代。经过去年年底压库存，大量生产库存转移到渠道，换句话说从主机厂的停车场转到了经销商的地下车库，库存深度已经无法统计，但肯定更糟！