在油电转换这个大背景下，市场的多元化决定了技术路线的多元化。事实上，在燃油车领域，节能减排也是一个重要的课题，提高发动机的热效率，涡轮增压和缸内直喷技术等等，以及日系的油电混动路线，包括丰田的THS混动、本田的i-MMD混动，还有日产的e-POWER，都取得了不错的效果。其中，本田和日产的技术就包含增程式的原理。
不过，国家对新能源的认定，纯电续航里程是一个硬指标，这就要求必须装上大电池，而日系的小电池方案只能算燃油车里面，也就享受不到新能源红利，只能平替自己的燃油车。
相反比亚迪的DM-i插混方案，占据了天时、地利、人和，一时间成了王者。同样在插混领域技术底蕴丰厚的还有长城、吉利、奇瑞、长安等企业，技术也在不断升级。
由此可见，对于消费者“既要拥有电动车体验，又要补能方便无续航焦虑”的诉求，增程并不是唯一的方案，插混同样也是非常不错的路线。
并且，从技术设定上看，插混路线更加完善。增程式是串联，发动机只能用来发电，不能直接驱动车子，这就要求电池必须要大，才能保证极限状态不拉胯。所以，市面上增程式的车子一般都是大车，定位也相对高端，价格自然更贵。
并且，虽然大电池意味着更长的纯电续航，但是对于主流用户属于续航过剩，等于拉着个大电池跑，并不经济。所以在亏电状态下，增程式的油耗也自然比同级插混车型更高一些，特别是跑高速时甚至比同级油车还高。而插混车型在跑高速时可以并联直驱，所以根据主流人群的应用场景，电池不用做的太大，够用就好，控制油耗更容易。