同时也因结构简单，所以在过去的很长一段时间里，串联式混合动力系统在大型工程机械和早期的新能源公交车上的运用较多。比如说，巨型矿山车，使用的就是串联式混合动力的结构，车辆由大电机驱动，电则通过燃气轮机或者是柴油机驱动发电机发出。
东风重工DH100HE增程式矿山车
日产的e-Power混合动力，也是一种串联式混合动力的架构。不过，不同于理想的是，日产e-Power的动力电池，是一块充当“蓄水池”的快充快放的小电池。
于是，当理想把一块大电池塞到车底，作为一个可以独立的长时间驱动车辆的电能来源的时候，增程式电动这个叫法，应运而生。
实事求是地讲，如果单纯的从混合动力系统的效率来看，串联式混合动力系统相比于现在日趋普及的混联式混合动力系统，是存在着明显的短板的。
缺乏发动机直接驱动车辆的“模式”，所以发动机的能量利用率就很低，而且由电动机单一的驱动车辆，在车辆处于长时间高温高负荷的工况下时，就容易出现发动机发电功率不足而导致的失速。
理想ONE用一台1.2T的三缸发动机来作为增程器发电，高速百公里跑个10L开外，是很正常的事。而且，这台源自于东安的1.2T三缸发动机，在这个高手如林的内燃机时代里，无论耐久性还是经济性，都是很上不了台面的。
理想的增程式电动动力技术和比亚迪DM-i、长城DHT等技术相比，落后一个时代。
买理想ONE的人根本不考虑技术
一个朋友曾经在两年前入手一辆理想ONE，提车还是我陪这位朋友一起去的理想汽车顺义交付中心。
事实上，一开始对理想ONE是有些抵触的，总对把不先进的东西包装得很先进的做法有些掩耳盗铃。但经过我朋友两年多的使用以及他对这台车的评价，我似乎明白了理想ONE的成功逻辑——技术无所谓，符合用户预期和体验才是王道。
仔细观察就会发现，理想ONE的用户群体，很大一部分是70后，也就是曾经汉兰达火热时期的那批用户群体。这部分人最大的特点是更加务实。而在务实上，理想ONE的产品力做得很好。
抛开增程式电动噱头不谈，单纯就基础产品力来看，理想ONE几乎无懈可击。三排六座的布局，一方面保证了车内三排乘客都可以获得一个比较不错的乘坐空间，另一方面，传统SUV垂直方正的设计手法，视觉上体量感很大，这很契合中国消费者“以大为美”的心理诉求。