通过这种产品逻辑打造出来的理想ONE，已经帮助李想完成从0到1的过程，并顺利完成了美股、港股双重上市。在众多造车新势力中算是成功的样板了。但在收获充足的资金之后，理想选择了“安逸”，进而引发了如今的危机。
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在销量最鼎盛的时期，理想选择了赚钱，而非投入。
回顾一下过往的财报就不难发现，蔚小理三家中只有理想汽车在2020年第四季度和2021年第四季度实现过盈利，蔚来和小鹏汽车一直属于亏损状态，至今还没有实现盈利。
理想在2021年第四季度实现了净利润转正，为2.955亿元，较去年同期增长174.88%。李想表示，在大幅增长研发投入和销售网络扩张的情况下，理想汽车仍然能实现季度盈利，充分反映理想汽车拥有出众的经营效率。
但所谓的“经营效率”，是控制研发投入为代价的。在2021年第四季度迎来季度盈利的同时，理想汽车的研发投入却是“蔚小理”中最少的一家。作为对比，2021年四季度蔚来研发费用为18.285亿元；同期，小鹏汽车研发费用15亿元，而理想汽车的研发费用12.3亿元。
截止目前，小鹏和理想的研发人员已经分别突破了5500人和4000人。蔚来虽未公布最新的研发人数，但蔚来在2021年底，研发人员数量就达到了4809人的规模。称之为最重视研发的新势力，毫不为过。
举个简单的例子，比如芯片。在财报电话会上，蔚来创始人李斌就说到：“我们在核心的技术领域方面，包括芯片方面，目标是建立一个全栈自研的能力，我们相信核心技术的研发投入不光能增加我们应对技术变化、产业政策方面的风险（的能力），也能够长期提升我们的毛利率，包括我们技术的竞争力。”
李斌
别说自研芯片了，目前理想在电动车最核心的三电领域，仍在初步尝试摆脱对供应商的依赖。比如在理想L9上，通过联合研发、共同建厂的方式来生产电机、增程器等等的核心零部件。但要知道，蔚来从2015年开始，就坚持在电机上进行全栈自研，从试验到生产全是蔚来自己来干。
除了新品研发，工厂扩建、供应链保障，每项都需要巨额投入。而蔚来的年年亏损，也是真金白银的投入到了研发和服务体系的搭建。相反，理想从早期的单品爆款策略，到去年的“压榨式”盈利，似乎逐渐迷失在了销量大卖的喜悦当中。直到今年第二季度，净亏损出现暴增，研发投入猛涨——这说明，理想汽车已经意识到危险了。
根据2022年第二季度财报，理想汽车实现营收87.3亿元，同比增长73.3%，环比下滑8.7%；净亏损6.41亿元，同比扩大172.2%，交出上市以来单季度最差成绩单；而毛利率方面，二季度毛利率为21.5%，环比下降1.1%。