这以后，智能化、网联化技术不断升级迭代，促使汽车座舱智能化应用开始快速拓展，车载智能语音系统也逐步进入2.0时代。更多的互联网企业成为第三方技术供应商，从独立的科大讯飞、Cerence，到后来BAT的全面进军联手，更多的手机应用开始呈现在车机上，比如地图、实时路况、音乐播放软件，甚至还有相声、读书APP等等，让车内的娱乐系统越来越丰富，并且语音控制也更为流畅和宽泛。
从2019年至今，汽车智能座舱的概念逐步敲定，以电动车新势力为代表的互联网造车企业甚至提出了“智能新物种进化”的概念。车内的中控与仪表产生了大量交互，产品形态也开始出现多联屏、HUD-抬头显示等，并且系统的UI和画面也更精细，语音操控也从凭空想象的指令变成了“所见即可说”的全场景语音，使得智能座舱的体验更有沉浸感。
然而实事求是地讲，虽然屏幕更多了，实际体验并没有成倍的提升，而且早期的车载芯片要带动更多的屏幕、更复杂的动画也有些力不从心。触控屏、语音控制这些体验大都只是在数量上的区别，并没有真正在系统级体验上有差别，因此这只能称之为2.0+时代。
回顾下2016年到2021年三个阶段的智能座舱发展：
1.0时代是从无到有，解决车机从传统到智能，类似于手机从打电话的功能机到塞班系统。
2.0时代是从有到优，加入了OTA的功能，地图、音乐、娱乐功能的丰富，类似于手机时代苹果系统和安卓系统的出现，软件大爆炸。
2.0+时代是从优到精，也就是当前这个阶段，绝大部分的座舱系统更多是在2.0基础上的不断累加，比如大屏幕、多屏幕、副屏幕、视频软件等等，每一个车企拼的仍然是硬件。
那智能座舱3.0时代应该是什么样的？这一点还是要从用户的需求谈起。
打破内卷的，必然是更懂你
要定义智能座舱3.0时代的需求，首先要明白是谁来定义这个需求。答案显然易见，不是车企，不是供应商，不是互联网企业，而是用户，是驾驶者。
就和营销发展的轨迹一样，功能体验的终点也是用户。最早企业生产什么，用户就消费什么；后来用户缺什么，企业就制造什么；现在则是用户定义自己的需求，企业再去满足用户。这就是企业营销从1.0时代到3.0时代的变化。
因此，1.0解决了有无、2.0解决了够用，那么智能座舱的3.0时代解决的自然就是“好用”。这个“好用”，必须是用户来定义的，而千人千面的用户要觉得“好用”，那就必须是这个系统能够满足每个人不同的需求，也就是具备懂感知、会思考、可进化的能力。
这种看似“吹牛”的功能，其实已经逐渐在我们的生活场景中铺陈开来。
如果你用过iPhone，就会发现手机总是越来越聪明。当你闹钟响了就能看到天气预报，点开手机屏幕就能看到你习惯的APP呈现在你的首页；当你拿起手机，点开地图，第一个选择就是给出预计你到公司的时间预测。
这一切，都是手机根据你使用某个APP的时间、地点做的预测，因此你会越用越顺手。显然，这种系统的自我学习会让你觉得使用手机越来越顺畅。
智能座舱3.0的进化也遵循这样的思路，只要车机拥有足够聪明的AI，足够快的网络连接，再加上有足够强大的算力。而和时时翻阅手机屏幕的视觉呈现不同，智能座舱的交互一方面是视觉，另一方面则是听觉。3.0时代的语音控制要实现“智能化”，就需要对长语义能够进行自我学习、不断升级，甚至对驾驶者的模糊指令进行预测。
为此，全新荣威RX5 MAX搭载了洛神智能座舱系统，其“养成式AI语义”就拥有根据驾驶者不断使用而积累进化的能力，从而将车智能推进到情感智能的新时代。
在2.0时代，虽然越来越多的车实现了语音控车功能，但车机对话普遍表现得“很傻”，必须要用很精准的指令才能唤醒。为此，许多汽车品牌为提升车机“智力”，往往只是增加词库。然而这种笨办法就好像“撞库”，一是用户要去记住越来越多的词汇，二是机器要不断加载这些指令词，久而久之效率就变低了。
洛神智能座舱的“养成式AI语义”则颠覆了以上这种常规做法，开启了车机3.0时代情感需求的元年。这套由斑马智行联合阿里达摩院共同打造的语义系统，是基于上汽与阿里海量的语义库且拥有深度语言学习模型体系，对于简单问题，用户换种说法它也能秒懂，轻松识别各种个性化指令。最重要的是，“养成式AI语义”通过云端自动标注和训练，还能自主学习并进行成果共享，实现听得懂、学得快、会得多，让对话变进化。
举一个例子，有些车主对于“打开车窗”这种指令会直接说“打开窗户”。在传统语音指令中，因为这种极小概率的指令一般不会被固化在车载系统中。但是，当你有了“养成式AI语义”，那么云端就有可能去标注这些语音需求所想要实现的功能，之后你再发出这样的指令时，车机就可以越来越顺畅地作出回应并完成。