底盘在纵向上来说做的会比较紧一些，路面的小频率震动过滤的还是比较好的，即便在一些路面状况较差的环境下，舒适的座椅也会守好最后一道防线，让震动最远也只能抵达我们的脚后跟。体感上来说，悬挂弹簧的行程是足够长的，响应速度也足够快，但是在遇到大沟坎的时候（如窨井盖），撞击感还是比较明显。
横向稳定性上相比纵向会稍弱一些，但毕竟这是SUV天生重心高带来的必然结果，从舒适性选择上来说，转弯上适当放慢速度也是合情理的。同时也要避免急刹车急起步，在纵向上的情况，大体和横向是差不多的。
轮胎方面，这次全系标配了235/45 R19尺寸的米其林Primacy 4，即便是1.5T也能有一个更好的颜值了。轮圈则是采用铝合金材质的双五幅双色造型，官方称为“风刃鳞爪”，确实颇有机械感。
NVH方面，低风阻后视镜绝对立了大功，极大弱化了A柱的扰流声，大多数情况下时速过百才能稍微感受到微微的气流声。同时顶棚的全景天窗无法开启，也同样减少了不必要的噪音。
车内主要的噪音来源就只剩下发动机舱了，这点上来说，显然是燃油车不可避免的，而荣威也将这个部分压缩到了足够小的范围，除了涡轮在高转速区域时会显得有些暴躁以外，并没有什么特别值得挑剔的。
车子开起来是十分轻盈的，虽然并不提倡，但方向盘基本单手可控。但由于多功能方向盘上有两个较大的拨杆，如果真的单手揉轮，是很容易误触的，也很容易被中断。所以，揉轮嘛，还是戒了吧。
和转向的轻盈感一样，车辆在转弯和变线时的连贯性也做的很好，即便在车速有些快的情况下，车尾丝毫不会有拖泥带水的感觉。
在驾驶方面如果还有什么是值得一说的，我会想要再提一下2.0T版本的油门踏板，虽然在大多数的驾驶情境中我们并不会经常将发动机的转速踩上3000rpm，但如果你恰好急踩了一脚，在动力起来的瞬间，右脚会从油门踏板上感受到一段震动。同时当涡轮高速运转之后，我们也比较容易从方向盘上感受到发动机的存在。
舒适为主 运动为辅
关于荣威RX5 MAX1.5T和2.0T车型的静态部分，我的两位同事已经做了比较详尽的说明了，就整体而言，2.0T车型在整体设计上其实与1.5T并没有多大变化，但在配置上有一定升级，但是为了方便大家阅读，这里我们还是简单对2.0T车型的外观稍微介绍一下吧。