在此之前,小鹏、蔚来还有上汽R,纷纷官宣了激光雷达上车计划,但是和广汽埃安相比,以上车企的激光雷达技术刚亮相几个月就落后了——典型的“被后浪拍死在沙滩上”。凭借第二代智能可变焦激光雷达,广汽埃安实现了后发制人。那么,和小鹏、蔚来还有上汽R的激光雷达相比,广汽埃安第二代智能可变焦激光雷达的“代差优势”在哪里?
首先是刷新帧率不同
第一代激光雷达的刷新帧率基本上都是保持在固定的每秒10次。在高速路上,这样的刷新帧率足够,但在复杂的城市道路环境下,如此刷新帧率就力不从心了。例如从路边突然蹿出的猫,1秒最快能移动16米,0.1秒可移动1.6米。对于第一代激光雷达而言,上一帧猫还在路边,下一帧猫就能出现在车道中央,这就意味着在这种场景下,车辆避无可避,猫命休矣。
(左:第一代激光雷达 右:第二代智能可变焦激光雷达)
而第二代智能可变焦激光雷达可根据周围场景的复杂程度,智能调整刷新帧率,例如在车辆不多的高速公路上,保持每秒10次的刷新帧率;进入收费站和加油站的时候,刷新帧率提升到每秒15次;在城市普通地面道路上,刷新帧率提升到每秒20次;在人潮汹涌以及小电驴横冲直撞的菜市口,刷新帧率升至最高的每秒30次。
而且,第二代智能可变焦激光雷达还具备类似于防空导弹相控阵雷达的“凝视”功能——在空旷的街区,如果发现一只猫缓缓靠近路边有过马路的迹象,激光雷达就会对这只猫实时追踪,直到危险隐患消失。
其次是识别分辨率不同
上一代激光雷达的识别分辨率固定的0.2°,也就是说,对于200米外的树干和5米外的树干,对于第一代激光雷达来说其实都是一样的。
而第二代智能可变焦激光雷达会根据物体和车头之间的距离变化来调整识别精度,即距离近的优先监测,而且采用0.05°的最高识别分辨率,这样的分辨率足以识别出插在地上的筷子;距离远的,对行车基本没有影响的,则采用0.2°的最低识别分辨率,让系统知道“那里有个东西”就可以了——只有当远处的物体逐渐接近到警戒区域的时候,系统才会切换到超高清分辨率。
(左:第一代激光雷达 右:第二代智能可变焦激光雷达)
这就好比是一个摄影师,把远处景物虚化,近处景物拍清楚,如此取巧之后,工作量就下来了,功耗不用这么大了,雷达的使用寿命也相应增加了。
最后,还有最重要的一点,受限于扫描的方式,第一代激光雷达识别成像是“二次元”的,对于明显高出行驶路面的物体,比如车辆、护栏、行人、树木、建筑等等,有相当高的识别率,但是对于地面和低于地面的物体,识别率大大降低。而第二代智能可变焦激光雷达,由于扫描成像是三维的,所以能准确识别出路面状况以及道路真实边界——如此一来就能衍生出很多玩法,例如发现前方道路坑洼之后,车辆会提前主动降速,同时自动调整空气弹簧和电磁避震的软硬度。
在法规壁垒之下,第二代智能可变焦激光雷达实际意义何在?
广汽埃安AION LX上原本就搭载有高精地图+毫米波雷达+摄像头三重感知,可实现L3自动驾驶辅助。如今加上第二代智能可变焦激光雷达,AION LX目前已经实现了L4级的Robotaxi示范性运营。
那么,在政策法规还未放开,L4级别自动驾驶受制于法规壁垒还不能公开上路的前提下,第二代智能可变焦激光雷达应用的价值又在哪里?毕竟目前法规不允许一辆L4级自动驾驶车辆一溜烟从广州跑到北京。
在此之前,有媒体认为小鹏、蔚来还有上汽R之所以陆续官宣自己的激光雷达上车计划,是为了抢占自动驾驶技术的领先形象——说人话就是造个噱头赚个吆喝。
但是个人认为,第二代智能可变焦激光雷达上车的意义,或许还真的有别于上一代激光雷达。
因为从具体应用场景来看,在目前的广汽埃安ADiGO 3.0基础上增加激光雷达,尤其是第二代智能可变焦激光雷达,将能非常好的解决许多第一代激光雷达搞不定的场景。
比如高速综合路况从A点到B点的自动驾驶,第一代激光雷达也能对静止障碍物、视觉上容易引起传感器误导的障碍物起到火眼金睛的作用。
但问题在于第一代激光雷达太老实了,整个视场角内重要的不重要的、有关的无关的信息全被它扫描了,而激光雷达如此恐怖的数据量,会使得大量的无关信息汇总到决策系统中,尤其是分布在地面和天空等非重要区域过高分辨率的点云数据会大大增加了算力的负担。