自今年开年以来，借着“国补”退坡的政策，包括特斯拉、大众、比亚迪、小鹏、埃安、零跑在内的车企，通过年度新款的方式，曲线涨价不少。其实在激烈竞争的当下，如果车企每年的成本优化能覆盖到退补，车企是断不敢轻易涨价的；而事实上在芯片和动力电池成本连年上涨的背景下，车企获得的利润显然无法维持，头部车企选择将成本压力转介给消费者，毕竟溢价能力强，短期内不会损害品牌口碑，而那些稍弱势的品牌，夹在成本与市场中间，相当煎熬。
之前火了一把的雪铁龙凡尔赛C5 X，就被曝为了确保交车顺利，老总亲自下场抢芯片，结果还是错失了1万辆的订单；而最近欧拉白猫黑猫的“停产风波”，也是受2022年后原材料价格大幅涨价的影响，厂家公开坦承“黑猫单台亏损超过万元”。去年“双猫”销量占欧拉品牌总销量近65%份额，靠的是体量上的优势摊薄供应链成本，但近期原材料大幅涨价后，这招玩不转了，这样的“壮士断臂”也属于无奈。
2020年开始的这场缺芯潮，蔓延至去年第三季度闹得最凶，真正的转机最快也要今年下半年才算缓解，而今年才开始的芯片慌，刚刚下场做芯片的吉利、五菱，自研产品最快也要下半年至明年初才出来，可见 “缺芯少电”是一个周期性的行业事件，更何况动力电池项目需要大量资金支持，是一个长跑项目。
在这轮“缺芯少电”中，车企与Tier 1供应商过往的从属地位也在发生着微妙变化，芯片公司、电池商扮演抵背扼喉的角色，锂电头部企业的毛利率甚至超过30%，大大超过整车厂；而且在智能汽车大背景下，零部件短缺将会成为周期现象，所以无论站在成本控制或保障供求稳定的立场，车企都不能让自己陷于被动状态，争相入股动力电池商或自研芯片，几乎成为唯一的玩法，为的是长远战略落子，储备话语权的抗风险能力。至于当下正经历的危机，刷人情卡的、咬牙跺脚买的、优先排产利润高车型的……八仙过海的战术，不一而足。