好在，1938 年，匹兹堡平板玻璃公司研发出一种名为“Herculite”的钢化玻璃（ Tempered glass ）：通过将玻璃放入大气炉中加热，成型后迅速冷却，硬化后的玻璃可以形成更坚固的外皮，其强度是普通玻璃的五到十倍。
钢化玻璃保持了可切割的灵活性，破碎后只会裂成相对较小的钝边光滑立方体。由于只有一层，钢化玻璃的制造成本，远低于夹胶玻璃，就算全车都装上，也不会产生令消费者无法负担的高昂价格。
20 世纪 50 年代末，各大主流车厂在权衡良久后，终于在挡风玻璃的选择上达成了共识：前挡，选择夹层玻璃；侧窗、后窗，选择钢化玻璃。此后，随着汽车产品形态变得愈加复杂，玻璃用途开始细分，增加了前后三角窗玻璃、天窗玻璃等规格，但“前窗、天窗夹层、其它钢化”的基本标准始终不变。
这是一套久经“功能、成本、价值”三角考验的终极平衡方案。不是不能改，只是一旦改动，车厂 CEO 或许会被下属忽悠得头脑一热，签字答应，但最终能让改动落地的，还得是玻璃供应商。
汽车行业的“玻璃大佬”本就数量不多，舒舒服服挣了这么多年钱，闲着没事多休几个月年假不香吗，干嘛非得自己卷自己呢？
减配，理直气也壮
那么，车企想动个车窗玻璃，真的这么难吗？
当然不是。只要抛开被零部件供应商深度“绑架”的传统思维，活学活用埃隆·马斯克的“第一性原理”，这件事就迎刃而解了。
我们思考下，在前、后、侧、顶挡风玻璃中，哪块玻璃产生的实际价值最少？毋庸置疑是后挡风玻璃。从功能性上看，后挡风玻璃只实现了两个目标：第一，为后排乘员提供保护；第二，为驾驶者提供后方视野。
这两个目标，在现有的技术水平下，都可以通过更合理、先进的方式来解决：
首先，钢化玻璃的确可以提供保护，但那是 1938 年时的最佳选项。如今，一方面，兼顾结构强度、碎裂整度和轻量化的新型材料层出不穷，可选替代材料的范围更广；另一方面，通过白车身中车顶横梁的位置后移，让车辆在遭遇追尾时的卸力传导路径更加合理，从结构设计层面加强保护力度。