一种是换电模式。就是不用在那等着充电，直接给你换个新电池，和加油时间差不多。换电模式不是新东西，十多年前就有了，这个模式听上去很完美，但现实推广中有巨大的商业bug，主要就是成本高，蔚来一个换电站要300万，特斯拉的超充站造价也不过200万。而且换电在不同品牌和车型之间很难匹配，没法形成规模效应。最早特斯拉也大张旗鼓的搞过90S换电，但后来就不了了之。
雷诺ZOE加油_充电
摘要来自：《新能源汽车产业链行业趋势与龙头公司全梳理(下)》
【易车摘要频道】下列精选内容摘自于《新能源汽车产业链行业趋势与龙头公司全梳理(下)》的片段：
还有一种方法是改进充电技术。这个很好理解，一方面要硬碰硬的创新，让充电更快速，另一方面要硬碰硬的改革，就是统一充电标准，让充电桩这些基础设施尽快普及和共享，这两步完成了才能真正让充电变得和加油一样方便。这两步难度都很大，现在还远远没有解决。
因此，中游最主要的基础设施配套就是充电桩和换电站。从目前的数据来看，充电配套基本都处于发展初期，保有量远远不够。从充电桩来看，近几年车桩比稳定在3：1的比例，建设速度趋缓。公共桩占比42%，私人桩占比迅速提升至58%。公共桩保有量前三的运营商分别是特来电、星星充电和国家电网，占比分别为29%、24%和16%，CR3集中度69%，远高于其他厂商。但是公共桩最大的问题是很多不能用，像北京就有20%不能用的，再加上20%发生故障的，10%不兼容的，可用的只有一半。私人桩方面，TOP3分别是比亚迪、北汽、上汽，占比分别为58%、16%和12.5%。比亚迪一家独大，占比过半。换电站模式还处在发展初期，保有量很少。截至2020年上半年我国换电站保有量452个，只有三个企业参与，奥动新能源占比49%，蔚来占比30%，伯坦科技占比21%。
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