新能源方面，丰田入场很早，1997年混动普锐斯就上市了。不过丰田将宝压在了混合动力-氢能源（燃料电池）路线，以丰田为首的日系车企手握氢能源近八成专利，董事长丰田章男多次喊话：纯电动车，不是新能源的唯一出路。
很遗憾，中美两大国，没有选择氢能源，日本狭小的本土市场，又无法实现规模化和产业化。无奈的丰田，在2021年才“被迫”宣布大举进军电动车。
2021年12月14日，丰田发布电动车全球战略，电动车品牌以“bZ”为名，类似大众的ID，现场亮相5款全新电动车，有城市用的跨界车、MPV。丰田、雷克萨斯品牌的电动车也同时亮相，现场多达16款车展示。
丰田章男表示到2030年前，丰田会推出30款电动车，销售350万辆。
鉴于丰田在混动领域二十多年的技术积累，电气化技术底蕴还是非常雄厚的。对于丰田而言，转型的最大挑战，还是在软件方面，相对中美，日本缺乏顶尖的互联网科技公司，无论自动驾驶，还是车联网，都做不到引领世界。
丝毫不怀疑，丰田能造出一辆性能很好的电车，但丰田很难造出一辆令人尖叫的智能车，未来，丰田受到的挑战，将远大于机遇。
本田，油改电应急
在大哥丰田的带领下，小弟本田也在2021年，彻底转道电动车，较新势力慢了五年有余。
2021年10月，本田正式发布了电动化战略，并推出全新电动车品牌“e:N”，发布会同时亮相的还有“e:N”系列五款全新车型。话说本田和丰田，真是哥俩好，发布时间前后脚，电动车品牌命名方式和新车数量，都基本一致。
即将在2022年4月上市的两款电动车——东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1，从电池形状、整车布置、车身比例都能够看出来，就是基于XR-V和缤智打造的纯电动版本。
这也反映了本田的无奈和焦虑，基于后驱/前驱平台的原生纯电动车，预计要到2024年中国纯电动车新工厂投产后才会推出。这期间内，本田不能再无视电动市场，让对手做大，只能先通过“油改电”仓促应急。
未来三年，将是本田的煎熬期！
大众，全力以赴，电动化最坚决的巨头
大众是最早完成纯电平台（MEB）开发的传统巨头，在电动化转型进程中，大众做了正确的判断并且占据了先手，这方面远远超过了丰田，只是新时代的对手变成了特斯拉。
仅就驾驶而言，大众的第一代电车产品ID.系列要好于特斯拉，更线性的动力、更柔和的动力回收、更有韧性的底盘质感、更精良的内饰品质和做工，无比体现出一个老牌大厂的底蕴。
但遗憾的是，新一代的电动车消费群，需要的不再仅仅是一部交通工具，智能化短板让大众的第一代ID.产品，不能有力的挑战特斯拉。
显然大众也意识到这个问题，未来不仅仅是MEB，包括MLB-evo、PPE以及J1等现有纯电平台，都只是过渡性角色，5年内都将被SSP平台全部替代。
SSP平台，这是下一代全电动、全数字化和高度可扩展的汽车平台，主要在电池和软件两个未来智能汽车最内核的方面下手，该平台未来将整合大众集团旗下所有的汽车品牌和现有产品架构，并真正实现软件驱动、标准化电池和自动驾驶。据称，在SSP的整个生命周期内，预计将有4000多万辆车下线。
软件驱动的SSP平台、标准化电池、L4级自动驾驶……五年之后的大众电动车，或许设计风格上还是今天的ID.系列，内在变化将充满想象力。
最多等到2026年SSP产品下线，大众跟特斯拉之间将展开真正的对决。
通用，起大早，赶晚集
电动车的研发，通用汽车可以说是真正的老兵。早在1996年，通用就推出了世界第一款量产电动汽车EV1(Gen 1)，2015年，通用开发出全新雪佛兰Bolt，在美销量曾一度超越特斯拉。
可惜通用对于电动车并没有像特斯拉ALLIN的持续投入，之后推出的车型反响平平，例如2017年，别克品牌推出的微蓝5（VELITE5）增程式插电混动，中国市场五年累计上牌仅4207辆，之后别克品牌的微蓝6、微蓝7，雪佛兰品牌的畅巡，也只是“油改电”的过渡产品，根本算不上智能电车。
真正体现通用汽车实力的是2020年发布的，新一代的奥特能电动平台（Ultium），奥特能平台之于通用，如同MEB之于大众，将是通用集团未来电气化产品的基石。
奥特能平台拥有极强的工程灵活性，可实现通用旗下几乎所有品牌、车型的超大规模产品应用，例如轿车、SUV、皮卡甚至物流车。
国内第一台应用奥特能平台的车型，是上汽通用的凯迪拉克LYRIQ，已开启预售，但实际交付还要等到今年下半年。据悉，别克会推出5款基于奥特能平台的电动车，代号为B223和B233两款纯电动中型SUV，或将在2023年上半年上市。