此外，一体压铸车底结构件的工艺要求也很高。这位工程师表示，主要是铸件尺寸越大，变形量和应力集中的问题会更明显，这是生产端的问题。而在售后问题上，是大家已经有所认知的成本问题，撞击后设计维修更换的成本较高。
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除了专属合金，压铸机也需要新的
我们再来看第二个问题，即如何解决铸造空心副车架的问题。
副车架可被视为是前后车桥的骨架，是前后车桥的组成部分，用于支承前后车桥、悬挂的支架，使车桥、悬挂通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副架”。副架的作用是阻隔振动和噪声，减少其直接进入车厢。
通常副车架都被设计为空心，以减轻重量并提高耐撞性。目前，副车架是通过将多个部件冲压和焊接在一起制成的，可在中间留出空隙。
而采用一体式压铸后，特斯拉计划将实心的砂芯放置在整个模具内，等铸造完成后再去掉砂芯以实现空心设计。
但这个过程中仍然有需要解决的问题。
首先，由于生产铸件的铝合金在砂模和金属模中的表现不同，可能无法满足特斯拉对耐撞性和其他属性的要求。
特斯拉的解决方案是通过配制特殊合金、微调熔融合金冷却过程以及生产后热处理的办法克服这个问题。据海外博主报道，为了配制适用的合金，有来自SpaceX的金属专家参与了研发，此外可能也包括来自中国特斯拉超级工厂的工程师。
据报道，目前合金问题已经解决，一旦原型模具调整完成，即可用于制造最终的金属模具。
但要实现压铸如此大型的车身部件，特斯拉还需要更大的压铸机。目前特斯拉用于Model Y车身件的一体压铸机是锁模力为6000吨级别的压铸机。而其拥有的锁模力最大的机器是专为生产Cybertruck打造的9000吨级别压铸机，来自长期为特斯拉供货的IDRA集团。
IDRA作为意大利老牌高压压铸设备企业，于2008年被力劲集团收购。2022年9月，力劲集团与鸿图科技共同发布了12000吨压铸机，据称是目前市场上锁模力最大的压铸机。
而要实现整个车身底部一体式压铸，据测算，需要锁模力达16000吨的机器。
这将进一步拉高成本，同时，由于体型巨大，可能需要更大的厂房。
上述铸造业工程师对智驾网表示，目前前后分体的压铸件用现有的压铸机就能满足，但压铸面积越大，对锁模力的要求则越高，如果前后一体压铸，涉及的铸件面积达到6平米甚至更大，锁模力需要达到16000吨的级别。
而这同时又会催生另一个问题，即高锁模力的压铸机无法容纳制造空心副车架所需的3D打印砂芯。
据报道，特斯拉可以通过使用不同类型的压铸机来解决这些问题，这种压铸机可以将熔融合金缓慢注入，虽然所需时间较长，但能生产出更高质量的铸件，并且可以容纳砂芯。
不过，似乎目前特斯拉还没有确定是选择高压压铸来提高生产率，还是选择缓慢的合金注入方式来提高质量和多功能性。
智驾网咨询的铸造业工程师介绍称，目前中空副车架都是带砂芯低压或重力浇铸的。高压压铸满足不了中空的要求，主要涉及砂芯的强度和溃散性，这是一对矛盾的需求。但国外也在尝试新的工艺，例如盐芯，即用盐类粘结的砂芯，由于盐类溶解于水，在高压压铸后可以通过水泡来去除内部的砂芯。报道中指的压铸机将熔融金属注入应该是目前主流的低压金属模工艺。高压的优势明显，但技术仍需突破。