根据《船舶应用电池动力规范》（2023）规定，船长超过50米或载客人数超过150人的客船，所有载运（含散装和包装）危险货物的船舶、油船、液化气体运输船舶的蓄电池应为安全等级2的蓄电池，以及纤维增强塑料船的蓄电池应为安全等级2的蓄电池，必须要具备火灾防控措施。
一般来讲，安全等级为1的通常是指三元锂电池，常见的软包、圆柱、方形、刀片等磷酸铁锂和钛酸锂属于安全等级为2的电池。
那么问题就来了，船用火灾防控装置到底要满足什么要求呢？
《船舶应用电池动力规范》（2023）第一章通则中提到，以上的蓄电池温度调节措施和火灾防控措施应满足6.4.3.4和6.4.3.5的要求。
其中，6.4.3.5 软包电池的蓄电池包或安全等级为1的蓄电池包防护等级应不低于IP67，如蓄电池单体间热失控扩散不可避免，蓄电池包应设有与蓄电池舱/蓄电池箱（柜）灭火独立的火灾防控措施。如火灾防控措施选用安装火灾防控装置，应能对可能引发火灾的危险源征兆进行探测，并发出视觉和听觉报警，自动和/或手动启动喷放抑制介质。应提供试验报告证明所用灭火剂对于扑灭电池火灾的有效性。
也就是说，软包电池和三元电池防护等级必须要做到IP67，如热失控扩散不可避免，应安装火灾防控装置，火灾防护装置能实现对危险源征兆探测预警，且必须要取得相关的实验报告证明。
针对于安全等级为2，防护等级为IP22及以上的蓄电池包，火灾防控装置的配置是没有强制要求的，但是当防护等级不利于外部消防介质进入时，就必须按照6.4.3.5配置独立灭火装置。
因此，在对电动船舶进行设计和图纸审核时，一定要特别关注独立蓄电池包火灾防控装置。电池的热失控尤其必然性，再优秀的设计，在实际应用中也没有绝对的安全。
近日，浙江大众ID.4X新能源车碰撞收费站起火的事情轰动一时，电池在碰撞后瞬间起火，车上4人连逃生和被救的机会都没有。
据大众宣传，ID.4X的电池通过了338项品牌标准电池安全认证，涵盖K13温度冲击、化学腐蚀、极端碰撞等，比国家安全标准的200多项还要多；在2021年10月的中保研碰撞测试中，ID.4X取得了4大项目全优的成绩，其中，“耐撞性与维修经济性指数”项目获得优秀评价（G），在“车内成员安全指数”上获得了优秀（G），如果只看测试结果，那这起悲惨的事故完全是不可能发生的，然而，事事不如人意。