参考上图，无论是在路上滚动的汽车车轮，还是任何在一个三维空间中运动的物体，无外乎有这么6个自由度，要么是沿着任意坐标轴线运动，要么就是沿着轴线旋转，当然，这种运动是可以重复存在的，也就是说存在多种运动的组合。
然而，以汽车上的后悬架为例，我们当然希望这个后轮能变得更“听话”一些，也就是只需要它进行上下过滤的动作即可（这里是简化说明，其实车轮实际的运动轨迹并不是垂直上下）。于是，我们就需要限制车轮的其余5个自由度，通过什么形式限制呢？便是采用不同维度的连杆，也就是“控制臂”，来达到“约束”车轮自由度的效果。
不过，由于车辆的定位各有不同，导致调校的方向上也会存在各式差异，所以并不是说限制车轮的5个自由度就一定需要5根连杆，而是也可以使用4根甚至是3根连杆，通过不同的搭配组合达到类似的效果，这也是成本上的一大考量。
因此，一般来说，在30万元以下的价位，在搭载后独立悬架的绝大部分车型中，以“筒簧一体”的三连杆悬架以及我们最常见的“E型”四连杆悬架为主。
当然了，单以汽车的悬架结构为例的话，从来就没有“浪费”一说，所以，大众MEB平台后桥上所搭载的五连杆后独立悬架在整体刚性上势必是更好的那一批。
而由于大众自家的MQB平台后悬架也是E型四连杆结构，且几乎见不到什么铝制材料，因此大众在MEB平台上所倾注的心力，可见一斑。
在这场科技沙龙的活动现场，一个很大很显眼的黑盘子显然逃不开所有人的视线，而这也是反复被各位车友所提及的后轮鼓刹系统。
到了这个节骨眼，大众中国自然也是毫不避讳，颇有种“剖腹取粉（电源《让子弹飞》中的一个桥段）”的意味在。
对于MEB平台来说，“为什么不用后轮碟刹”这个问题已经变成一个无法改变的既定事实，所以对于消费者来说，没得选就得接受，当然他们可以选择不接受。
我们虽然不能用实测数据给这套后轮鼓刹系统做一次拍胸脯的背书，但综合诸多其他媒体同仁的多次测试结果来看，大众ID.系列整体的制动表现是处于相当优秀的梯队的，包括刹车的耐久性方面亦是如此。
其实只要各位经常驾车，便会知道前轮刹车片的损耗程度远远大于后轮，这与车辆刹车力的分部也是成正向关系的。
而在ID.系列车型上，由于电机动能回收功能会优先于机械制动，所以更减轻了前后刹车片的负担。因此在ID.系列车型上，大众表示，这套后鼓刹“蹄片”的使用寿命甚至可以达到15万公里，是一般刹车片的3倍左右。