至于为什么要采用成本较低、耗电量稍大的前异步电机，更多应该是考虑到车辆在大多数工况下是主要采用后置的永磁同步电机驱动，而相对耗电一些的异步电机在扭矩爆发性上会更强一些，更适合在类似急加速的工况下启用，这就带来车辆性能上的互补作用。
前副车架部分，则可以看到MEB平台的大众ID.系列车型都采用的是典型的前麦弗逊悬架结构。材料部分，前轮羊角、转向拉杆球头、下控制臂球头均采用了铝制材料，用料还是比较有诚意的，更能减轻一定的簧下质量。
此外，粗壮的前防倾杆对悬架的操控响应性也会有正向的帮助，这也验证了车辙君之前试驾ID.4的体验。
顺着前桥往后看，在ID.系列车型最核心的电池模组部分，其采用了坚硬的加强梁进行包裹。主持人同时表示，车辆的冷却水路位于电池包的最底部，这也是一种安全设计；万一托底刺穿电池冷却水路，即使冷却水有泄漏，但也不至于伤到电芯部分。
此外，主持人还介绍了诸多关于ID.系列车型电池包的安全冗余设计，特别是在关于某组电池模组万一出现诸如短路等问题时，这些安全装置会迅速切断这组电池模组的连接，以免连带到其它的电池模组。
在车辆的后桥，我们依旧会看到大片的银色，这也是接下来要重点介绍的部分。
顶上的银色部分便是ID.系列车型的动力核心，也就是一台代号为APP310的轴平行永磁同步电机。
▲ ID.系列车型的减速器（单挡变速箱）内部结构如图，左边为电机输出轴端，电机的动力通过中间的行星齿轮传递到右侧带有开放式差速器的半轴端，减速增扭，驱动车轮
这台电机集成了单速减速箱（其实就是只有1个挡位的变速箱）以及功率电子装置（一般说“电控”），所以这种类型的电机我们一般也会称为“三合一电机”。
▲ 目前电机内部的定子绕组所用的导线形态的大趋势便是如上图一般的粗矩形导线，俗称“扁线”。扁线电机比起同体积的圆线电机拥有更多优点，例如功率更高、导热更强、温升更低，噪音也更小；缺点自然是成本也会变得更高