乘联会秘书长崔东树对车企启动的降价并不感到意外，他指出，电动车电池成本占据整车成本的40%左右，前两年碳酸锂价格暴涨到近60万元/吨后逐步回落，近期下跌至10万元以下，为整体成本的下降创造了空间，而去年底上市的新车已经提早预支了价格让利。随着新能源汽车市场的高速发展，如今已经形成一定的规模效应，产品拥有更多的利润空间。
另外，部分利好新能源汽车的政策也重新设置了“门槛”。去年12月11日，工信部、财政部、税务总局三部门发布公告，续航里程在200km以内的微型电动车不在享受购置税减免政策。目前，新能源汽车的成本仍高于燃油车，以及规模增长所带来的充电难等因素，新能源革命也迎来了“阵痛期”。
价格战的背后是一个新秩序的建立，新能源汽车与燃油车之间的battle还会在2024年继续下去。在智能化的浪潮下，无论是新能源车还是燃油车，都获得了进一步发展的机会。
“国内新能源销量规模已经接近千万级别，渗透率更是超过了35%，但总体呈现车型多、批量小、成本高、亏损大的特征。叠加当前的价格战，让本就盈利性不足的新能源产业雪上加霜，中国70多个乘用车品牌，盈利的电动车品牌只有4—5个，马太效应越发凸显。”在1月16日举办的长安汽车2024全球伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣这样说道。
燃油车成熟生产线注定边际成本可以降得很低，在“降价大战”中明显更有底气，燃油车是否卷土重来也成为今年车市争论的焦点。
崔东树表示，近期乘用车市场价格战的根本原因是新技术取代旧技术、新能源车对燃油车的替代过程，在建立市场新秩序过程中，新老厂商替代的竞争激烈，预计这一过程会持续几年的时间，直到新的格局形成。
小艾走访市场时发现，新能源汽车正在遭遇合资品牌和豪华品牌的上下夹击。奔驰AMG GLB优惠8万，Jeep牧马人优惠10万，宝马X5优惠4.5万，大众途铠价格跌至9万，第九代凯美瑞公布入门车型价格进入17万区间……如果说，新能源汽车过去一年让消费者尝到价格“红利”，那么今年新能源汽车只能继续卷下去，除了面临更多新车加入的挑战外，还得应对合资品牌的反扑。
今年降价是否会像去年一样引发“价格海啸”，还很难说。降价促销无非是希望从消费需求端进行激励，这是市场企稳的一个必要条件，而非充分条件，关键还是涉及居民就业、收入和预期的经济领域能否稳定回升。当然也包括二手车市场的流通情况，以及地方政府促消费政策的补贴力度。
爱点评“以价换市”虽然是一把“双刃剑”，但对于追求规模效应的新能源汽车而言，信心比黄金更重要，特别是一些“后来者”要在激烈的市场中抢占份额，以价格来撬动销量是最常见的操作方式。经历了特别“卷”的2023年，行业对2024年继续给出“卷”的预判，车市如何才能带来持续的动力呢？