发动机直驱模式与其他的DHT逻辑略有不同，该工况下的逻辑就与传统燃油车相同，只是一般燃油车用的是6速或7速的「双离合变速器」，而奇瑞这个DHT就只有3个挡位了，燃油经济性大大下降。所以，「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的发动机直驱模式作为故障备用模式，主要用于「电驱系统」出现故障的情况，比如「电池」严重亏电，或是「电机」故障导致的无法电驱的情况。应该不会经常被用到。
从「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」结构上来说，我们可以看到一些传统「双离合变速器」的影子。也好像是介于比亚迪DMi-DMp之间的一个结构。
仅从整套「DHT」的组件数量上就能看出（1个「发动机」、2个「电机」、2套「电机控制器」和3组「离合器」、3组齿轮变速器等），制造成本相对比较高一些。你可以理解为再次体现了奇瑞『工科直男』的特性——不怕繁琐。这种故事其实在通用混动上也发生过。通用觉得丰田的单排行星齿轮效率低，就搞个双排行星齿轮。而本田和比亚迪，直接用离合器取代了丰田的单排行星齿轮。这就是技术工程师的设计思路的截然不同。
但是，奇瑞混动这个结构也有一些问题值得探讨。
一.双电机驱动的3种纯电驱动模式当然让低速起步、高速巡航、频繁启停等多种工况的适应好像更好了，但是，奇瑞混动这两款电机功率都很小，一个55kW，另一个70kW。即使「双电机纯电驱动模式」下，理论最大功率也就120kW，还没有比亚迪一个最小的电机132KW功率大。为什么奇瑞不做两个功率更大的电机呢？这是一个值得思考的问题。