有人说，丰田只是在混电车型上有沉淀，但是在纯电动车上依旧是“小白”。其实不然，早在1996年，丰田便发布了第一代RAV4 EV，这款车的电池容量为27kWh，EPA额定续航约为95英里（约合153公里），最高时速约126公里/时，从没电到充满电大概要用5个小时。
可以说，丰田是最早研究纯电动汽车的企业之一。
然而，反观如今本土车企在电动汽车领域披荆斩棘，高歌猛进。作为传统霸主的丰田，在电动车市场却被行业认为发展滞后。而丰田在国内也有推出纯电动车型，但不管是丰田C-HR EV，还是雷克萨斯UXe等等，在国内消费者心中实在没有啥存在感。唯独挂着广汽LOGO，用着广汽埃安技术的丰田iA5还收获一些销量。
那么问题来了，起了个大早的丰田，为何最终却赶了个“晚集”呢？原因主要有两点：
原因一：抛弃纯电动车路线，重点发展油电混动和氢能源。
在丰田的心中，氢能源才是汽车未来发展的“白月光”，是真正的终极能源。因为氢能源排放只有水，真正做到0排放，0污染。而不像现在的纯电动车，很多地方依旧是靠煤电、核电进行储能，不是真正意义上的环保。所以，在放弃了纯电之后，丰田就走上了混动和氢燃料电池共同发展的路子。
丰田的想法很好，通过混动车型实现汽油车向氢燃料电池汽车转型的过度，中间就直接跳过纯电动车的发展。而在此之间，丰田可以凭借技术优势，依旧领先市场。
然而，理想很丰满，现实很骨感。丰田低估了氢燃料电池的技术难度，也低估了氢能源的普及度。包括氢能储存难，加氢站成本高等等，都极大限制了氢能源汽车的发展。
就这样，面对全世界都在高举电动化转型，在氢能源汽车上失利的丰田，不得不再次捡回了纯电动路线。但是，正是这一次错误的路线判断，也让丰田错失了纯电动汽车发展的绝佳机会和时间。
原因二：尾大不好调头，丰田对内燃机难舍难分。
目前全球的燃油车，基本上由丰田和大众两家做大，中美车企在燃油车市场，难以和日系德系竞争。况且，得益于优秀的成本控制，丰田汽车的毛利率也是大众等其他传统车企无法相比的。正因如此，丰田自然不想放弃手中巨大的蛋糕，与已经领先赛道的中美两国拼刺刀。而这也是丰田不惜公开专利，执着于开辟氢能源赛场的重要原因。
诺基亚的陨落告诉我们：“当时代淘汰你，与你无关。”在电动化转型下，丰田深知：再不出手，就危险了。于是，我们可以看到这样经典的一幕。
前面还在炮轰纯电动车时伪命题的丰田章男，在2021年年底，不仅宣布进军电动汽车领域，更是宣布了未来10年的战略规划和产品布局。根据丰田的规划，其将在2030年之前，在全球范围内提供包括乘用车、商用车等各领域共导入30款纯电动车型；到2030年，丰田纯电动全球年销量计划达到350万辆。
更夸张的是，丰田旗下的豪华品牌雷克萨斯则在2030年，实现所有车型均提供纯电动版本的全方位产品阵容，在中国、北美、欧洲实现100% 纯电动车型销售，达到全球销量100万台的目标。而到2035年，雷克萨斯将成为100%的纯电动品牌。
为了实现这一目标，丰田表示到2030年将累计投入8万亿日元（约4457亿人民币），用于技术研发和设备投资，其中一半用来开发纯电动车型。可以说，为了反攻纯电动车市场，弥补过去在纯电动车市场消失的25年，丰田也是拼了。
后知后觉的丰田已经开启了电动化的转型，作为丰田打响电动化反攻的第一枪，bZ4X又能否帮助丰田抢滩成功呢？
bZ4X差一点可以做到更好
bZ4X是丰田在纯电动市场投放的重磅新车，不仅搭载了前沿的设计语言，同时也汇聚了丰田在新能源领域众多科技。
在外观上，bZ4X采用了有别于目前丰田车型的造型，整体相当科幻，可谓直接将概念车型量产。这样的设计不仅时尚前卫，符合当下消费者对于电动车的设计审美，同时更体现了丰田ALL IN电动化的决心和勇气。
车身尺寸上，新车的长宽高分别为4690/1860/1650mm，轴距达到了2850mm，在同级别车型中具有一定优势，保证了优秀的乘坐空间。
内饰上，新车则继续延续了外观科技的设计，悬浮式的12.3英寸中控屏，配合悬浮式的不规则状全液晶仪表，同样是未来感十足。令人遗憾的是，此前公布的异性方向盘并没有得到量产，可能还是考虑到大众的可接受程度，这也体现了丰田造车务实的一面。此外，此前丰田高调宣传的线控方向系统也并没出现配置表中。根据官方信息，丰田正在积极探讨导入OMG驾控套装、赛手方向盘、线控转向系统的事项。
动力方面，bZ4X两驱版本和四驱版本搭载完全不同的电机。两驱版本只搭载一台最大功率为150kW的电机，而四驱版本则是前后都搭载了一台80kW电机，总功率达到160kW，整体动力表现只能算得上中规中矩。不过，bZ4X配备了斯巴鲁“看家”的X-MODE系统，配合“Grip-Control”智能多路况适应系统，能满足一定的雨越野需求。