这台9AT可以通过改变驱动链轮以及从动链轮的齿比可以进行第一级减速比调节，差速器可以进行二级速比调节，从而实现不同的主减速比。细心的网友可能看出来了，针对不同的动力总成组合，可以通过设置不同的主减速比，来实现轮上功率的变化。这也就是为什么1.5T和2.0T发动机功率和扭矩水平有差异，但可以同时匹配9AT的原因，实质上他们只是用相同的总齿比，在主减速比部分是不同的。
三：广为流传的发动机调教，到底是怎么回事。
严格意义来说，主机厂调教的是发动机+变速箱的组合。
1）发动机调教：确定怠速转速，升降档时的换挡转速等，同时要兼顾动力性/经济性和排放值。
2）变速箱调教：换挡时间，与发动机转速的匹配，超速/急减速时的档位策略等。
调教过程：发动机和变速箱各自有单独的控制模块，两者之间通过CAN网通信交换参数。这些参数包括油门开度，车辆负荷，发动机状态（是否有爆震，排放是否达标，点火提前角，气门正时，喷油量，进气量等等），再根据自己的软件程序做出判断，输出指令给换挡模块，再由执行机构完成换挡，整个过程称为一次换挡，也是调教的一个单元。
伴随该换挡过程往往会产生顿挫，一部分来源于该过程的换挡执行时间，通常表现为动力短时间中断；另一部分来源于换挡完成瞬间车轮功率变化带来的冲击，通常表现为车子有一个加速度或减速度。有一种理论认为换挡顿挫是由于发动机转速变化带来的冲击引起的，如果只是表示发动机自身的前后左右摆动，那这个震动完全可以通过悬置过滤掉，很难传递到车身，更别说驾驶员能主观感受到了。
