2015年10月，该项目实现了全球首次全自动驾驶路测（没有方向盘，没有控制踏板）；2016年12月，无人车项目从谷歌拆分出来成立独立的新公司Waymo，并归属于母公司Alphabet旗下。Waymo在美国加州交通管理局获得无人驾驶测试牌照后，在全年路试里程和接管数上曾常年处于领先水平。
到2017年，Waymo已经推出了第四代自动驾驶车辆，8年间在美国20多个城市进行驾驶，路测里程达350万英里，仅2016年就模拟自动驾驶了25亿英里。
此外，需要指出的是：在2009年以前，由于3G网络和智能手机尚未普及，世界主要汽车主机厂开发的车联网系统大多基于Windows CE系统开发。
从2011年起，由于Android系统在智能手机市场的份额已经占据领先地位，和苹果的iOS系统双雄并立。各大车企纷纷改弦更张，纷纷将提供车联网服务的车机系统改为Android系统或黑莓的QNX系统。并且在此基础上兼容诸如苹果的CarPlay等功能。
可以说Waymo无人车是“以软带硬”路线的典型代表。国内百度Apollo的自动驾驶开放平台走的也是这一路线。
从2009年诞生到2015年末，谷歌每年在Waymo无人车项目上，都会投入超过10亿美元开发无人驾驶汽车的软件和硬件。而之所以拆分Waymo到Alphabet，也主要是由于谷歌考虑到短时间内Waymo很难盈利，会拖累谷歌上市公司的业绩表现。
如此大的投入短期内无法回本，更别谈盈利。尽管目前Waymo尚未公布过财务状况，但从其母公司Alphabet三季度财报来看，相较2021年，该公司的利润下滑了27%，其中亏损最严重的业务是谷歌云计算和其他业务，而Waymo就包含在这一部分业务中。
前谷歌无人车项目CEO约翰·克拉夫西奇曾表示，谷歌无人车技术已经接近于“走进大众生活”，暗示Waymo将很快开启商业化。但事实显示，谷歌还是低估了商业化难度。
目前在全球范围内，高级别自动驾驶的商业化落地普遍面临政策、法规等诸多限制。此外，明确牌照要求、路权归属、事故责任划分、保险政策等实质性问题要得到有效推进，还面临诸多困难，商业化落地缺乏前提条件，近期Waymo传出的正启动裁员计划，也说明了L4级自动驾驶在商业化进程上遭遇了重大挫折，前景并不乐观。
