在刚上市的几年，Android系统得到了HTC、三星、MOTO、LG、联想、中兴等硬件厂商的鼎力支持。但由于当时的Android阵营中HTC的 G系列、MOTO的里程碑系列和三星的Galaxy系列手机，对苹果iPhone手机形成了不小的竞争压力。
因此，苹果从中“挑选”了当时如日中天、对iPhone威胁最大的三星作为诉讼对象，2010年前后将它一纸诉状告上法庭：认为三星的基于Android系统开发的WizTouch OS侵犯了iOS界面专利，要求全美禁售。此事一度导致Android阵营风声鹤唳草木皆兵。
为此，谷歌于2011年斥资125亿美元收购了摩托罗拉移动，从而拥有了海量的手机技术专利（要知道1983年诞生的全球第一部手机，就是摩托罗拉DynaTAC）。谷歌收购摩托罗拉移动所获取的专利壁垒，对苹果公司形成了有力震慑，使得苹果此后不敢再轻易拿起专利大棒对Android阵营的手机厂商发起诉讼。
谷歌生产Nexus系列手机均邀请Android阵营的手机企业做代工，且Nexus手机只在美国有售，谷歌更多将其作为技术开发和系统整合的“试验田“，并不在全球范围内与Android阵营其它手机厂商展开直接竞争。
事实上在2011年谷歌收购摩托罗拉移动后，并未深入插手摩托罗拉移动终端业务的开发运营。而且在3年后，以29.1亿元的价格将摩托罗拉移动甩卖给了联想。
Google在2005年收购Android公司、2008年9月与HTC联合推出首款搭载开源Android系统的智能手机HTC G1时，刚好赶上了全触屏手机开始全面替代键盘手机、3G网络开始大规模推广应用的时间窗口。因此Android系统得以通过系统开源的方式迅速建立起了自己的生态壁垒、打败了以Symbian系统为代表的基于传统键盘手机和2G网络开发的竞争对手，得以与苹果的iOS系统平分秋色。
从智能手机/平板操作系统的发展脉络来看，西游社认为：华为在汽车业务可选择的路线也无非2条：苹果iOS（闭源）路线或Android（开源）路线。华为一旦自己亲自下场造车，则意味着华为选择了苹果路线，即华为自己开发搭载鸿蒙系统的汽车、将鸿蒙系统打造成iOS那样的闭源生态系统，在汽车领域与华为的智能手机、电脑等智能终端硬件相协同。但从实际操作难度上看，选择这一路线的难度和风险都极高。
02
华为鸿蒙操作系统与Android,
CarPlay掰手腕，胜算如何？
与Google在2008年上市Android系统的切入时机相对比，华为在智能操作系统领域是一个后进入者，鸿蒙系统进入市场的时机较晚。
从此前诺基亚与英特尔合作开发MeeGo（由诺基亚开发的Meamo系统和英特尔开发的Moblin系统合并而来）系统和微软在智能手机市场推广Windows Phone系统失败的前车之鉴来看，也充分说明了在智能操作系统市场，后进入者要想在已经处于垄断地位的竞争对手面前建立自己的软件应用生态的超高门槛和巨大难度。
鉴于此前MeeGo和Windows Phone系统失败的前车之鉴，华为为了推广鸿蒙系统，在汽车领域选择以硬件架构——包括芯片、计算平台、智能座舱、雷达融合方案，去带动鸿蒙系统软件生态的设计和推广。比如ADAS、车联网、V2X等。
从刚才列举的华为在汽车业务所采取的三种模式（即零部件供应模式、HI模式和智选车模式）来看，西游社认为华为在汽车领域选择的是开源的Android路线，只是与Google在智能手机和平板电脑市场的参与程度相比，要更深一些。
在智能手机和平板电脑市场已经由iOS和Android垄断、车机系统由Android和黑莓QNX系统统治的背景下，由于切入时机较晚，对华为这种在操作系统上的新进入者来说，华为采取“以硬带软”的方式，在汽车领域通过硬件架构在汽车领域带动鸿蒙软件生态的设计和推广，是比较高明的战术选择。
03
谷歌是如何切入汽车行业的？
“以软带硬”路线的代表
在搭载Android系统的第一款手机HTC G1发布一年后，2009年，谷歌实验室（Google X）推出Project Chauffeur，关注自动驾驶、机器人技术、自动化和智能传感器等领域，自此开始切入汽车行业。
