在低温下，LFP的充放电标定向来是难题（因为LFP低温下放电曲线变平）。因此，想保证低温充放电性能，就必须在BMS层面进行温控管理，包括对电芯预热。这个加热能量从哪里来暂且不说，这还意味着宁德时代要求BMS的控制权，才能保证神行电池的性能。
2021年之后，主机厂对BMS自研比例从20%+一路上升，已经达到50%以上；第三方采购和电池供应商提供整体方案，加起来不足50%。而在2020年，由电池供应商打包提供BMS控制策略，占市场的46%。
宁德时代此举相当于开倒车，重新拿回BMS的控制权。有人猜测，神行电池的BMS，很可能采用的就是麒麟电池方案。毕竟神行号称麒麟的LFP版。
客户要么接受宁德时代的全家桶，要么采购宁德时代的电芯，自己研发BMS，但能否保证达到4C能力，宁德时代就不予保证了。
宁德时代与客户博弈，不是第一次了。所有规模上做大的供应商，都难免和客户博弈。但是比亚迪垂直整合下的电池产能，不存在这个问题。2020年的刀片电池，号称是不起火的电池，正是凭借这一波宣传，叠加了DMI技术，比亚迪销量进步飞速。
作为众多主机厂上游供应商的宁德时代，虽然靠三元起家，但必须在LFP上持续有所作为，才能抵御对手的疯狂攻势。而且，2023年底的产品，杀爆对方2020年的产品，是应有之义。
宁德时代当年能从LG手里抢到特斯拉订单，就是凭借着圆柱LFP方案，一波小样，就把对方从特斯拉在华一供的位置上踢下来。现在，宁德时代重启技术竞争的路线，就是想复刻当时的成功路径。
这和当前LFP疯狂降价的市场节奏是不符的。神行电池的价格，大概率是高过友商的LFP报价的。宁德时代没有说神行电池的价格（事实上所有电池供应商都不对公众讲电芯价格），但比2C电池贵、比三元的麒麟电池便宜，应该是没问题的。
合纵对连横
发布会上，长安、华为、奇瑞、极氪等品牌高管，都通过提前录制的短视频给宁德时代站台，证明大家仍希望在宁德时代的主动作为的旗号下，反击比亚迪。
顺便说一句，虽然理想此前发布了5C充电（其实是对散热和充电涓流的改良），但PHEV和增程的小电池，谈论4C、5C其实没太大意义。
在人们的印象里，小电池的充电速率应该更快。这是忽略绝对带电量的错觉而已。而真实的情况是，纯电拥有更好的BMS和更高的电压（意味着小电流和较少的散热需求），能承受更大充电倍率，纯电的快充功率往往远大于PHEV和增程。
现在采用LFP方案的新车型，远多于三元，原因就是前者每度电便宜100多元。而800V作为“高端”架构，这两年都在25万元以上的车上部署。如果倒退四五年，只有百万元以上的车型上才能看得到。
技术都是这样，随着成本降低，从高端不断下放。宁德时代此举，相当于打响了主流车型（20万元左右的纯电）采用800V架构的发令枪。同时要LFP和800V，神行电池现在是唯一选项。
不过，中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能都有800V LFP规划，应该都在路上。宁德时代要做的，就是尽快投入量产，尽快装车，用时间差席卷对手的潜在份额。明年一波800V浪潮，应该就是宁德时代拉起来的。
比亚迪显然会做回应，但是垂直整合的拖累也在这里。如果宣布了800V、4C的LFP，肯定要在新车型上用。开始的节奏一般先上中高端车型，逐渐下延。而宁德时代可以不挑客户，所有车型（十几万元的暂时可能还有困难），可以一拥而上，百花齐放，不给比亚迪慢慢成熟下延的机会，即合纵对连横。
这两年，动力电池（只说量产技术）每一次技术升级，都是由头部大厂带动，以至于越来越成为巨头的游戏。单从市占率上来看，前10电池供应商都有一战之力。而实际上，头部电池供应商一直保持了半年到9个月的领先时间，基本就是半代到一代技术的周期。