当然缺点也是有的，这类混动专用发动机大多为动辄13:1压缩比的深度阿特金森循环或米勒循环，高热效率的转速区间相对狭窄（一般2500rpm左右），为照顾经济性，非必要不会主动调节转速。因而，需要车速达到80km/h左右，发动机转速才能和双电机模块正确耦合，实现发动机直驱或并联。
而在这几位前辈的基础上，包含广汽GMC2.0在内的其他自主品牌进一步优化了这种方案，即，增加2-3个物理挡位为发动机减速增扭。这样一来，即便只有40km/h的车速（挡位越多，车速压得越低），经过调速后的发动机以2500rpm的转速也能通过离合器耦合到电驱＆传动模块中，从而实现直驱或并联。
好处是显而易见的，在保障发动机最佳工作状态的前提下，其直接参与驱动所需的车速大大降低，搭配双电机的功率输出（并联模式），这能有效提高整车在深踩油门状态下的动力输出，提速会比没物理挡位更轻快。
值得一提的是，传祺GS8 HEV使用的丰田THS双电机机电耦合系统，即便没有这样物理挡位也能从起步开始直接耦合到电驱和传动系统中。因为它并没有使用离合器耦合，而是一套行星齿轮组，包含太阳轮、行星轮、行星架、外齿环，可以为发动机、两台电机提供三元耦合关系。这种工作方式是以稳定负载的发动机为基础，电驱系统提供额外的动力输出，也是非常聪明的做法。
