走在中国一汽所在的长春绿园区街道上，一边是低矮的红房子、掉漆的小桥，另一边是奥迪一汽、新红旗高耸的大楼，这里留下了时代变革的烙印。而远在1800多公里外的江苏镇江，百余名奔驰德国员工常驻在了孚能科技的镇江工厂。在新能源汽车时代，曾经强势的外资品牌开始采购中国方案，近40年前我国提出的“市场换技术”方针正在成为过去式。
以市场换技术
建国之初，我国汽车工业可谓是一穷二白，即使在苏联的帮助下成立了第一汽车制造厂，先后下线了第一辆解放牌卡车、东风牌轿车、红旗高级轿车，但是当时这些车型产品单一、质量不稳定、规模化生产困难等问题频出。当时，汽车是中国普通老百姓想都不敢想的“顶奢”产品。中国汽车工业亟待一次大变革。
转折发生在改革开放以后。1978年，美国通用汽车公司时任董事长墨菲率领代表团来华，提出了“合资经营”的概念。尽管当时通用汽车的合资项目并未落地，但这引起了改革开放总设计师邓小平的关注，他作出指示：“合资经营可以办”，为中国汽车工业的合资合作发展指明了路径。
1984 年1月，在经过长达4年多的马拉松谈判后，由北京汽车制造厂与美国汽车公司AMC合资成立的北京吉普正式开张营业，成为了第一家吃螃蟹的中外合资车企。也正是在北京吉普开业之时，时任一机部副部长的饶斌明确提出了“以市场换技术”的说法，他表示，要通过合资，以市场换技术，引进新技术，开发新产品，开发第二代轻型越野车。
“以市场换技术”是中国在面临关键技术和核心技术装备对外依存度很高的情况下，为加速我国技术进步提出的一项重大方针，具体而言，就是对于国际上确实先进的技术，中方让出一部分国内市场，允许一部分产品内销，让外商从中赚得一定利润；而中方希望通过这种让步，促使外方转让其先进技术，最终建立自己的汽车工业研发体系。这也是合资模式最初确立的初衷。
在此方针指导下，经历了6年的谈判，1984 年中国第一家轿车合资企业上海大众也正式成立，桑塔纳成为了中国汽车工业史上的第一款合资轿车，上市头5年累计销量就达200万辆。
正是看到了中国庞大的市场空间，此后，神龙汽车、一汽-大众、一汽奥迪、北京现代、东风日产等合资企业纷纷成立。2009年中国取代美国成为第一大汽车销售国，同时取代日本成为第一大汽车生产国，销量主要贡献来源仍是一汽-大众、上汽大众、上汽通用等合资品牌。一直到2021年，我国汽车零售销量排行榜前三还一直被这三家合资企业占据。
而中国广阔的市场让合资车企赚得盆满钵满。2022年，一汽-大众完成全年盈利目标 415 亿元；奥迪集团当年在中国业务的财务收益为11.53亿欧元（折合人民币93亿元）。
当然，在“市场换技术”初期，合资公司的成立确实给中国汽车工业带来了显著的变化。一位中国一汽的老生产线员工向记者回忆道，以前汽车制造方式更像是手工作坊，后来合资公司引入了批量化制造汽车的生产模式，以及现代化的公司管理制度。
中国一汽战略与合作部副总经理张之昧近日在第13届中国汽车论坛上总结道，“过去30年我们合资合作的事业，无论从产销规模上还是经济效益上都取得了巨大的成功，合资板块培养了一批人，培养了核心的能力。”
不过，随着时间的推延，“市场换技术”的弊端也体现了出来。一方面，外资公司牢牢把控着核心技术与关键供应链，中方合作伙伴几乎很难通过合资公司获取到最先进的关键技术。另一方面，一些中国车企安于通过合资公司获取丰厚的利润，失去了奋发向上的创业精神。
后来，在21世纪初前后，中国民营车企纷纷成立，在自主研发“三大件”上做出了突出的贡献，如奇瑞、吉利等。一家企业高管在接受第一财经记者采访时表示，“虽然自主品牌不断向上突围，但是在传统燃油车赛道，中国起步晚、积累少，确实落后于西方工业大国可能20年及以上，而如果我们换道新能源汽车，和后者就几乎是在同一起跑线上。这也是我国当初大力推广新能源汽车的重要出发点之一。”