这一条不是说说而已，具体措施是“政策性开发性金融工具予以支持”。这就意味着充电运营企业，可以很方便地申请到低成本的建设资金。资金成本被压下去之后，运营商的压力顿时卸了一大块。2022年，各省也出台一系列政策，推动充电设施的建设。
当然，政策也好，中长期低息贷款安排也好，都无法取代市场。好消息是，下游市场持续爆发的海量需求，给盈利带来了一线曙光。这一点，在2023年将看得更清楚一些。
充电桩的几个维度
关于充电桩的总数量，其实没有权威数据，一方面，源于统计口径的不同；另一方面，充电桩每月都在快速地动态变化中——旧桩有部分因各种原因退出运营，而新桩在持续增加。
截至2022年底，配属私桩（多为随车赠送或者加购）大概357万根，而新能源保有量数据比较准确，为1310万辆。如此看，私桩拥有率27%，但分布并不均衡，南方更多。
截至2023年1月底，公共桩184万根。其中，交流桩105.5万根，1月份单月增长1.9万根；直流桩78.5万根，1月单月增长2.2万根。
私桩加上公共桩，大概541万根，这就是目前国内充电基础设施的总家底。该数量正以每月五六万根的增量上涨。
如果以秦岭-淮河划界，充电桩十强分别是南方的广东、江苏、浙江、上海、湖北、福建和北方的北京、山东、安徽、河南。
而充电量集中的省级单位，除了在十强名单里的，还多了四川、河北、陕西。粗略地看，这三个省份的充电桩利用率较高，也是车桩比不乐观的三个地区。
如果单看充电量，1月充电量超过23亿度，环比增长8.1%，同比增长84.9%。这比新能源车保有量增速要快，反映了使用更为密集。不过，不能排除季节气候因素。
和2020年以来的局面相似，1月底，广东以公共桩39.3万根的数量继续领跑，而广东新能源车保有量超过150万辆，车桩比4:1，比全国平均数（1:7）要好得多，但还不够好。
事实上，公共桩第二名江苏13.2万根、第三名上海12.9万根、第四名浙江12.4万根，车桩比都不大理想。
2022年一年的公共桩增量，与新能源增量比为1:2.7，接近大家认为的理想车桩比，但是增量相对总量的比例较小，车桩比未能有明显改善。
放眼2023年全年，公共桩建设热情将持续高涨，到年底大概会到277万根左右。而2023年的新能源车销量，保守估计也得在800万辆以上（有一定概率突破900万辆），保有量突破2100万辆。如此，车桩比将为7.6:1，继续恶化——2022年的全国车桩比为7.3:1。
如果算上私桩，2022年底车桩比大概2.5:1，而2023年1月底就达到2.4:1。
两个理想，不靠谱在哪里
由以上一连串数字，《汽车人》可以得出几个小结论。
一个是私桩建设比公共桩快，以至于总车桩数持续改善，而公共桩的车桩比持续变糟。
另一个，是私桩成本低，公共桩成本高。两大电网体系，对私桩的支持力度，反而比公共桩要大。公共政策尽管对公共桩提供了政策倾斜，但运营企业因为财务问题，不打算快速改善车桩比。这和新能源车用户的愿望背道而驰。
这就涉及到理想车桩比的认定问题。新能源车与公共桩的比例，考虑地理上的不平衡，2:1被中汽协等认为为理想比例。另有一个终极理想比例是1:1。
这两个“理想”，都从用户使用便捷的立场出发，即只要位于三线以上城市的用户，想用公共桩充电，他在10分钟之内就能找到可用桩。这比为燃油车提供服务的加油站密度要高6倍。
这就好比失业率，理想数字肯定不是零。那样的话，将陷入严重的劳动力匮乏的境地。原因是地域、职业诉求、雇主需求等要素，难以完美匹配。理想失业率应该在3%左右，也有认为是4%的，反正不能是零。
在这里，劳动力被认为是一种生产要素，这种要素供给没有任何富裕可供备选或者调配，那么将造成其它资源（资本、供应链、固投、渠道等）的严重浪费。
在新能源车市场上，充电桩也是一种资源配置要素，过去强调桩资源的“予取予求”，可能让公共桩闲置率过高，即便不考虑设备折旧，也必然恶化运营企业的财务。如果真的如此，充电运营商将陷入严重亏损，最终导致充电服务的不可持续性。