唐电池

根据工信部公告的信息显示，新款的比亚迪唐DM-i四驱版将会全系搭载45.8千瓦时的电池组，WLTC纯电续航里程可以达到215公里，而NEDC的纯电续航里程可以达到252公里。为其提供动力的是一台1.5T涡轮增压发动机和两台驱动电机组成的电四驱系统。其中，发动机最大输出功率102千瓦，前桥驱动电机额定输出功率160千瓦，后桥驱动电机额定输出功率200千瓦。

从动力配置上来看，全新的比亚迪唐DM-i四驱版和已经发布的新款比亚迪汉DM-p车型动力配置保持一致，均采用了高性能的电动四驱系统。据此推算， 全新的四驱版比亚迪唐DM-i将会延续DM-p的产品命名，从而和比亚迪汉DM-p构成比亚迪新一轮的高性能产品序列。随着全新的唐DM-i的升级改款，老款的DM版本预计也将会在随后退出市场，完成比亚迪品牌在高性能产品序列的更迭。

按照比亚迪的计划，未来DM-i和DM-p将会构成两条产品序列，其中，DM-i将主打入门级的市场，而DM-p将会作为高性能的产品序列投放。为了实现差异化，二者在动力布局和内燃机布局方面将会有所差异，DM-i更强调平顺的输出，在入门版车型上倾向于使用前驱和1.5L自然吸气发动机的构型，而DM-p车型则强调强大的动力表现，在高配车型上主要以电动四驱和1.5T涡轮增压发动机作为主打配置。而作为二者核心的，都是DM-i超级混合动力系统。

在DM-i超级混合动力系统的混联式动力架构的基础上，DM-p车型以及DM-i四驱版车型通过额外增加一套后桥电动机，实现了驱动形式的改变。与此同时，电动机的输出功率进一步放大，实现了动力系统呢驱动性能的双双强化。

在此之前，采用并联式混合动力架构的DM系列车型，在DM-i系统实现在入门级车型的装备之后，依旧在比亚迪汉以及比亚迪唐两款旗舰车型上作为性能版出现。相比于DM-i超级混合动力系统，DM混合动力系统利用其并联混动的优势，将电动机的输出能力全面的放大，从而造就了比亚迪DM系列车型强大的动力性能，使之具备了超跑级的加速表现。不过，DM混合动力系统相比于新一代的DM-i超级混合动力系统，在动力耦合以及亏电工况下的性能衰减会更严重，所以，被DM-i所取代，是必然的选项。

比亚迪汉DM-p实现了高性能的四驱架构，在比亚迪唐DM-i四驱上，电动四驱系统和DM-i超级混动系统，则让它的SUV属性更加明确了，多场景的适应性，甚至要比传统的燃油SUV还要好。这个，才是比亚迪唐DM-i的完全态。

首先，两驱的比亚迪唐DM-i是没法避免两驱车固有的短板的，尤其是在增加了一套额外的电池组之后，在湿滑路面下相比于四驱车型是更容易打滑的。其次，作为一款中大型的SUV，在七座满载的情况下整车的重心更靠后，仅仅提供前轮驱动的模式，会进一步恶化抓地力的不足。从公布的信息来看，比亚迪唐DM-i四驱版车型将后电机的额定输出功率定在200千瓦，也是在有意让这辆车的驱动性能，更多向着后驱为主驱动轮的方向在靠拢。所以，四驱版比亚迪唐DM-i的动态质感，会比两驱版车型更上一个台阶。

动力上，唐DM-p预计将搭载骁云1.5T发动机和EHS电混系统，最大功率为452千瓦，0-100km/h加速为4.3秒，NEDC亏电油耗为6.5L/100km。电池使用了混动专用的磷酸铁锂“刀片电池”，纯电续航达到215公里并升级快充技术，20分钟便能够将电量从30%充电至80%，此外最大放电功率可以达到6千瓦，甚至能够满足多个大功率电器同时使用。

动力方面，新车搭载主打高性能的骁云1.5Ti发动机和前后双电机组成的插电混动系统，其中发动机最大功率102千瓦，峰值扭矩231牛·米；前后双电机最大功率分别为160千瓦和200千瓦，峰值扭矩则分别为325牛·米和350牛·米。根据官方数据，新车0-100公里/小时加速时间为4.3秒。续航方面，新车将搭载容量为45.8千瓦时磷酸铁锂刀片电池，NEDC综合工况下纯电续航里程为215公里，而亏电状态下百公里油耗仅为6.5升。

随着全球电动汽车产业的发展，以及汽车制造商和西方国家政府致力于建立自己的供应链，人们对电池回收的兴趣与日俱增。

电池材料领域的最新流行语——黑质（Black Mass），听起来像是借用了天体物理学的概念。

实际上，“黑质”是对回收电动汽车废电池、电池厂废料的中间产物的一种非常直白的描述。这种由锂、钴和镍等珍贵金属物质组成的黑色粉末状混合物，正在从“废品”成为一种商品，进一步加工可成为重新投入电池制造流程的终端产品。

各公司财报中提到黑色粉末的次数也越来越多，比如矿业和大宗商品交易商嘉能可公司（Glencore Plc）和化工巨头巴斯夫公司（BASF SE）。自2023年4月以来，三家市场研究价格机构包括电动汽车供应链锂离子电池专家Benchmark（Benchmark Mineral Intelligence）、国际报价平台Fastmarkets和S&P Global定期对废电池材料进行价格评估。

大多数电池材料都是在中国采购或生产的，美国正在努力实现电池供应链的本土化。根据Benchmark的数据，中国加工和提炼的锂和钴分别占全球总量的59%和75%，而北美分别为3%和3.5%。

各方给电池回收的机会

标准普尔全球商品洞察公司（S&P Global Commodity Insights）分析师杰斯琳·唐（Jesline Tang）说：“现在汽车制造商对黑质的兴趣肯定越来越大。比如宝马汽车公司、福特汽车公司和梅赛德斯-奔驰集团等宣布建立合作伙伴关系或合资企业，以探索电动汽车电池回收利用的机会。”

据标准普尔全球商品洞察公司估计，到本年代末，回收材料将占全球锂供应量的15%，镍供应量的11%，钴供应量的44%。

嘉能可今年5月公布了与加拿大回收公司Li-Cycle在意大利撒丁岛加工“黑质”的计划。6月，巴斯夫联合多家合作伙伴宣布在德国施瓦茨海德建立首家世界级高性能正极材料工厂，预计将在2024年启动运行。其中一座黑色粉末商业化生产装置，通过粉碎废旧电池或电池芯，回收提取剩余的关键金属，如锂、镍、钴和锰等，然后用于新正极活性材料的生产。

8月15日，全球五大石油交易商之一的瑞士摩科瑞能源集团（Mercuria Energy Group）的子公司TechMet，专注于在从采矿和加工到回收和电池组件制造的关键矿产价值链上建立业务，完成了最新一轮2亿美元的股权融资，预计在未来的几个月后，公司或将成为西方新能源行业中为数不多的估值超过10亿美元的独角兽企业。TechMet与一家美国回收商成立合资企业，以帮助其在全球范围内销售黑色粉末。

据知情人士透露，由前特斯拉联合创始人兼首席技术官斯特劳贝尔 (JB Straubel)创办的电池回收初创公司Redwood Materials已在D轮融资中筹集了超过10亿美元，融资后估值超过50亿美元。此次融资使Redwood的总股本达到20亿美元。

来源：Redwood Materials

美国能源部批准向Redwood提供20亿美元有条件贷款几个月后，Redwood进行了D轮融资，这笔贷款是先进技术汽车制造贷款项目（Advanced Technology Vehicle Manufacturing Loan Program）的一部分。

本轮融资由高盛资产管理公司（Goldman Sachs Asset Management）、Capricorn旗下的科技影响基金（Capricorn''s Technology Impact Fund）以及罗·普莱斯咨询公司（T. Rowe Price Associates）旗下的基金和账户共同主导。包括加拿大安省市政雇员退休金（OMERS）、微软气候创新基金（Microsoft Climate Innovation Fund）和深水资产管理公司（Deepwater Asset Management）在内的新投资者也参与了本轮融资。

Redwood表示，将利用这笔资金继续扩大产能，延长国内电池供应链，客户可以首次购买美国制造的电池材料，如锂、镍和钴。

为了弥补跟中国的差距，并在美国建立闭环供应链，Redwood正在美国建造几家工厂。近期，Redwood将在内华达州斯帕克斯建造回收工厂，生产阳极铜箔。此外，该公司还将在南卡罗来纳州查尔斯顿建造工厂。届时，Redwood 将不再局限于回收电池和提炼材料，而是对阴极和阳极铜箔进行再制造。目前，美国每年向亚洲出口几十万吨铜，为了防止重要的铜供应离开本土，美国选择把工厂设在国内。

Redwood表示，预计到2025年，阴极活性材料和阳极箔的年产量将达到约100千兆瓦时，可为100万辆电动汽车提供动力。到2030年，这家初创公司希望将年产量提高到500千兆瓦时，为500万辆电动汽车提供电力。

最新一轮资金将帮助Redwood在2023年底前启动铜箔生产。松下将为特斯拉内华达州的千兆工厂提供电池，作为现有合作关系的一部分，松下将成为 Redwood 的第一个铜箔客户。2019年起Redwood开始回收松下从特斯拉千兆工厂生产出来的废料。

“粉质”不同，价值不同

尽管具有技术密集和资金密集优势，但电池废料回收仍有许多不利因素需要克服。

磷酸铁锂电池（或称LFP）的广泛使用和性能提升有助于降低成本，刺激电动汽车的普及。但是，磷酸铁锂化学成分在回收方面的吸引力较低。

磷酸铁锂电池的回收成本低，因为没有钴或镍，其市场价值通常较低。电池材料化学成分不同，价值也就不同。

材料成分：锂 钴 镍 锰 石墨

电池种类：镍钴锰酸锂（111） 镍钴锰酸锂（523） 镍钴锰酸锂（622） 镍钴锰酸锂（811） 镍钴铝酸锂 钴酸锂 锰酸锂 磷酸铁锂

根据Fastmarkets的数据，按最新的价格计算，每吨镍钴锰电池的平均金属价值约为10040 美元。对比来看，磷酸铁锂电池的化学材料价值要低得多，为每吨3935美元，而且将其加工成黑色粉末的成本更高，技术难度更大。这意味着回收商获利的空间更小。

此外，黑色粉末的公开交易也存在问题，包括欧洲在内的一些国家将其归类为危险品。标准普尔全球商品洞察公司的分析师Leah Chen说，这是包装、运输和交易方面的一个关键问题。

“我们在欧洲有很多工厂，可以把电池研碎制成黑色粉末，但这样就会陷入困境。” Fastmarkets驻伦敦的分析师茱莉亚·哈蒂（Julia Harty）说，“这很可惜，因为目前人们对可持续发展的关注度很高，但官僚主义的那套繁文缛节却使锂离子电池的回收在欧洲变得更加困难。”

黄色区域：唐DM-p的功率型刀片电池前端的直冷/制热管路接口

将唐DM-p举升后，可以看到前副车架（红色箭头）、刀片电池（蓝色箭头）、侧向中置的排气管、后副车架（绿色箭头）的最下端处于同一水平线，排气管前端的软连接（黄色箭头）完全“吸纳”在副车架上端。

拆除前副车架下护板可见1.5T混动专用发动机（红+白色箭头）与EHS电混系统（绿色箭头）之间，预留了充沛空间以容纳排气管前端（软连接）并保证高负载行车所散发的热量可以快速导出。

从2018年晚些时候量产的唐DM开始，至2022年早些时候上市的唐DM-p，两款车型平台并没有太大差异，其设计策略都是坚持遵循科学的设定。

中置的刀片动力电池（白色箭头）与中后置燃油箱组件（黄色箭头），以及前/后副车架（蓝色箭头）的最下端，必须处于同一水平线（红色箭头），绝对不能出现燃油箱组件让位车内空间而向下“凸出”，存在极大的行车安全隐患。

唐DM-p全系车型全部配置低8种技术状态的电四驱系统，后副车架根据配置由全铝材质和全钢材质构成，给予“3合1”电驱动系统稳定的支撑同时，有助于轻量化设定。

需要注意的是（1），唐DM-p以及汉DM-p的前后悬架都在使用更多的铝材质以提升轻量化程度。尽管如此，唐DM-p的车型平台并没有已经用了太长时间而落后。反观唐DM-p的车型平台，为各个功能板块的铺设给予足够的空间，甚至还预留了后续升级新状态分系统的区域。

2、唐DM-p所适配的第8种电四驱系统技术优势：：

遗憾的是，在对唐DM-p第8种技术状态超级电四驱系统轴间扭矩再分配控制策略的测试过程中，因为环境温度超45摄氏度、地表温度超82摄氏度，使得所有拍摄设备全部出现了故障。

因此，唐DM-p在戈壁\砂石\细沙等路况的加速与通过素材，仅采集到几张图片。

在EV模式+SPORT/冰雪状态进行了重点测试，在吐鲁番火焰山后部区域的细沙+稍许碎石的路段，唐DM-p的第8种电四驱系统扭矩再分配控制策略，表现为全时输出相同扭矩。

在持续多次全负载加速测试后，由于冷却液温度的提升，电四驱系统依旧没有出现扭矩分配迟滞的状态。

备注：如果电驱动系统温度过高，冷却液散热不及时，或出现扭矩分配别限定或强制两驱状态使用。

在HEV模式+SPORT/冰雪状态下，关闭ESP系统，前后电驱动系统扭矩同时输出，且后轮输出的扭矩较前轮更迅速且更大。在自默认开启ESP系统，唐DM-p的前轮率先输出扭矩，随即后轮输出的扭矩更大且及时。

需要注意的是（2），唐DM-p的横置混动系统的设定特性，在EV模式下可以保持前后扭矩输出比例极为相近；在HEV模式下前“双电机+双电控+1AT”的系统设定，势必会为前轮提供更快捷的扭矩且根据路况和轮胎摩擦系数，决定为后轮分配的扭矩比例和后驱动接通的间隙。

3、需要特别注意的是！

唐DM-p与其他唐DM-i/p车型一样，都采用由热泵空调输出制冷剂为功率型刀片电池遂行直冷/直热的热管理控制策略。在地表温度超82摄氏度的吐鲁番，在进行一系列电四驱系统扭矩再分配控制策略的测试后，唐DM-p的刀片电池前端的直冷（夏季）/直热（冬季）管路进行了第一时间直冷伺服。但是在静置20分钟后（为举升车辆进行前期准备），电芯温度已经控制在正常范围。

因此，通过热成像器材并未铺捉到，功率型刀片电池前端直冷管路大幅降温的状态。

蓝色箭头：唐DM-p刀片电池前端直冷管路

白色箭头：排气管头段的软连接

用热成像拍摄唐DM-p底部，蓝色区域为低温状态；深红色为高温状态。这似乎可以证明有别于唐DM-i的唐DM-p的热管理技术，特别对第8种技术状态电四驱系统及功率型刀片电池系统进行了特别的加强！

笔者有话说：

唐DM-p的前驱动电机、前发电机、中置动力电池、后置驱动电机、以及ACD系列电动空调压缩机及全部高压用电系统的额定电压提升至550伏，即全域550伏电压平台解决方案优势在大倍率直流快充，频繁全负载行驶等工况，有利于降低电流、控制发热量，最终达成车辆可靠性更占优，整车性能表现均衡。

在对唐DM-p进行高温工况频繁加速的测试过程中，全车3组电机（1组发电机，2组驱动电机）发电/驱动表现正常，各个分系统温度控制与预设参数范围贴合，冷却系统压力稳定（补液壶内冷却液没有沸腾和溢出）。在进行120千瓦直流快充测试时，电芯温度适中保持在33-35摄氏度范围，功率型刀片电池热管理系统直冷功能没有开启。