之所以说高强度用车才能体现出来电车的价值，是因为电车的特性就是依靠电池包，大电池包的更换成本非常高，而电池使用长短更多看的是“日历寿命”，而不是循环寿命。

所以，在谈电车经济性能的时候，一定要将大后期“高昂”的维护成本计算进去。

比如说一个60kWh电池包的电车，更换电池包的成本在6万元左右，油车则不存在这个问题，那么在综合用车成本中，其实在整个寿命周期中，电车的劣势是相对明显的。

但在每年两万公里的用车强度下，电车要比油车多节省了两万元左右，这个成本均摊下来，电车三年就能跑赢油车。

所以我们能看到的是，网约车、运营车辆都在使用电车，只要电车的品质表现不错，那么相比于油车的成本就是越用优势越明显。

对于普通家庭来说，如果每年的用车强度在两万公里左右，那么必然是电车更经济一些。

我们一直都在建议，对于用车强度大的家庭来说，选电车是完全没有问题的，尤其是围绕着市区高强度用车的群体，比如说每天的使用里程在50km-100km左右，白天用车、晚上充电。

当然，前提是选择一台价格本就不贵的电车。

比如说比亚迪海豚、秦PLUS EV、银河E5这种定价10万左右的电车，一方面这些车型本身的价格就不高，另一方面电池包的品质表现尚可，可以应对几十万公里的用车强度。

电车的优势就是利用电价较低的特性，用更高的用车强度，在日常使用过程中跑赢油车。

我们算过一笔账，大概就是每年用车强度两万公里，才能体现出来电车的经济性能。

电车每年两万公里的用车强度，按照百公里综合15kWh的电耗水平来计算，配合家用充电桩，100公里的用车成本在8元左右（家用电5毛钱每度）。

那么两万公里的电费就是1600元左右。

注意，这是在理想情况下，也就是不去外部的商业充电桩上进行充电，全年都在家用充电桩上使用，这样的经济性能可以说是燃爆了。

电车是不需要考虑保养的，所谓的保养最多只是换个雨刮器、刹车油、空调滤芯、刹车片、轮胎，这些成本其实并不高。

如果是油车呢？

以普通家用车平均7.5L的百公里油耗计算，按照全年油价平均下来7元一升分析，100公里的用车成本大约在50元左右，两万公里的油费就是1万元。

油车在这两万公里中，比电车多更换了空气滤芯、机油滤芯、机油，且需要更换至少两套，费用大约在2000元左右。

电车的属性，就是越跑越省钱。

之所以说高强度用车才能体现出来电车的价值，是因为电车的特性就是依靠电池包，大电池包的更换成本非常高，而电池使用长短更多看的是“日历寿命”，而不是循环寿命。

所以，在谈电车经济性能的时候，一定要将大后期“高昂”的维护成本计算进去。

比如说一个60kWh电池包的电车，更换电池包的成本在6万元左右，油车则不存在这个问题，那么在综合用车成本中，其实在整个寿命周期中，电车的劣势是相对明显的。

但在每年两万公里的用车强度下，电车要比油车多节省了两万元左右，这个成本均摊下来，电车三年就能跑赢油车。

所以我们能看到的是，网约车、运营车辆都在使用电车，只要电车的品质表现不错，那么相比于油车的成本就是越用优势越明显。

对于普通家庭来说，如果每年的用车强度在两万公里左右，那么必然是电车更经济一些。

我们一直都在建议，对于用车强度大的家庭来说，选电车是完全没有问题的，尤其是围绕着市区高强度用车的群体，比如说每天的使用里程在50km-100km左右，白天用车、晚上充电。

这个问题可以说是千古难题，就和当年的日系车、德系车谁更好一样，从来没有一个固定的答案，需要从每个用户群体的用车场景出发分析。

电车的优势就是利用电价较低的特性，用更高的用车强度，在日常使用过程中跑赢油车。

我们算过一笔账，大概就是每年用车强度两万公里，才能体现出来电车的经济性能。

电车每年两万公里的用车强度，按照百公里综合15kWh的电耗水平来计算，配合家用充电桩，100公里的用车成本在8元左右（家用电5毛钱每度）。

那么两万公里的电费就是1600元左右。

注意，这是在理想情况下，也就是不去外部的商业充电桩上进行充电，全年都在家用充电桩上使用，这样的经济性能可以说是燃爆了。

电车是不需要考虑保养的，所谓的保养最多只是换个雨刮器、刹车油、空调滤芯、刹车片、轮胎，这些成本其实并不高。

如果是油车呢？

以普通家用车平均7.5L的百公里油耗计算，按照全年油价平均下来7元一升分析，100公里的用车成本大约在50元左右，两万公里的油费就是1万元。

油车在这两万公里中，比电车多更换了空气滤芯、机油滤芯、机油，且需要更换至少两套，费用大约在2000元左右。

电车的属性，就是越跑越省钱。

之所以说高强度用车才能体现出来电车的价值，是因为电车的特性就是依靠电池包，大电池包的更换成本非常高，而电池使用长短更多看的是“日历寿命”，而不是循环寿命。

所以，在谈电车经济性能的时候，一定要将大后期“高昂”的维护成本计算进去。

比如说一个60kWh电池包的电车，更换电池包的成本在6万元左右，油车则不存在这个问题，那么在综合用车成本中，其实在整个寿命周期中，电车的劣势是相对明显的。

但在每年两万公里的用车强度下，电车要比油车多节省了两万元左右，这个成本均摊下来，电车三年就能跑赢油车。

所以我们能看到的是，网约车、运营车辆都在使用电车，只要电车的品质表现不错，那么相比于油车的成本就是越用优势越明显。

对于普通家庭来说，如果每年的用车强度在两万公里左右，那么必然是电车更经济一些。

我们一直都在建议，对于用车强度大的家庭来说，选电车是完全没有问题的，尤其是围绕着市区高强度用车的群体，比如说每天的使用里程在50km-100km左右，白天用车、晚上充电。

当然，前提是选择一台价格本就不贵的电车。

比如说比亚迪海豚、秦PLUS EV、银河E5这种定价10万左右的电车，一方面这些车型本身的价格就不高，另一方面电池包的品质表现尚可，可以应对几十万公里的用车强度。

电车想要省钱，还是两个大前提，一个是别买太贵的电车，另一个是用车强度必须要高，只有如此才能在经济性能上甩开油车一条街。

“内卷式”竞争不只在伤害着某一个行业，更影响到中国经济的高质量发展。

对于中国汽车业，“内卷”一定程度上推动行业发展，但“内卷式”竞争却让整个产业链都面临前所未有的挑战。中国汽车业上市公司赚钱难，盈利能力下滑已成为不争的事实。

这种竞争模式不仅严重影响汽车行业整体利润水平，还可能阻碍技术创新和产品质量的提升，对上下游产业链，更造成巨大冲击和深远影响，使正高速发展的中国汽车业，难以实现高质量发展。

汽车产业链长且复杂，涉及原材料供应、零部件生产、整车制造、汽车销售及售后服务等多个环节。然而，“内卷式”恶性竞争使得整个产业链参与者都深受其害。

中国汽车流通行业年会上，中国汽车流通协会会长肖政三直言：“汽车厂家深陷以降价换取市场份额的循环之中，而从市场反馈看，以降价作为刺激销量的手段已经逐渐乏力，产生的负面影响远远超出预期。”

「中国汽车流通协会会长 肖政三」

“如果买车，尽量不要买这几年的车，一是在降本极限施压之下，原材料可能大不如前；另一方面，智能化发展太快，现在买可能很快就被淘汰。”一位某品牌经销商工作人员半开玩笑地调侃，却真实地反映出汽车产业链的销售和售后服务环节，对于持续“内卷”的担忧。

久久不能平息的价格战，造成经销商利润微薄。在一轮又一轮降价促销的影响下，每销售一辆车只要不赔钱，就已经能让经销商感到“知足”。

多家上市汽车经销商集团股价大幅波动，过去两年，接连有上市经销商集团退市。

一些豪华品牌经销商，甚至已经被逼迫到对亏本的国产车型定下配额，一旦达到每月能够承受的亏损极限，“就算有消费者提着现金来买车，我们也不卖”。

这番话乍一听有些傲慢，却道出经销商的苦涩与无奈。想必不是经销商不想卖，而是真的承受不起。

不难想象，经销商利润长期背负着如此之大的压力，又如何提供优质的售后服务？这不仅损害了消费者的利益，也对汽车品牌的形象和口碑产生负面影响。

下游如此，产业链上游能否日子过得好些？

不久前，比亚迪发邮件要求零部件供应商自2025年1月1日起降价10%引发舆论关注。

这一要求引起供应商不满，认为这种单方面压低价格的做法，不仅违背了商业伦理，更严重损害了供应商的生产能力。

尽管比亚迪明确回应道，“与供应商年度议价，是汽车行业的惯例，可以协商推进”，但此番车企与供应商之间对于供货价格的“极限拉扯”，却是将汽车供应链正面临的危机摆到了台面之上。

《汽车K线》了解到，不止比亚迪，上汽大通、特斯拉等车企都在近期向供应商提出过降价要求。

不难看出，车企间的“内卷式”竞争带来的巨大压力，已传导至供应链。零部件供应商为了争夺市场份额，不得不降低价格，压缩利润。这导致了研发投入不足，产品质量下降，甚至出现了偷工减料、造假售假的现象。

近年来，我国汽车召回数量不断增加，其中不乏因质量问题导致的召回。例如今年9月，比亚迪就因部分车辆的电动助力转向管柱总成控制器制造工艺存在问题，存在起火风险，召回近10万辆比亚迪海豚和元PLUS。

「图片来源：国家市场监督管理总局网站」

不久前，广汽丰田和一汽丰田，因制动执行器控制电脑程序不完善和转向中间轴顶部连接部位在冲压成型过程中可能产生龟裂，召回多款车型共超25万辆。

“要么卷死，要么饿死”，供应商也好，经销商也罢，如何才能活下去？

汽车产业链上下游都被“卷”得如此，作为产业链中占据主导地位的车企，更是被“内卷式”竞争折磨得痛苦难当。

“内卷式”竞争引发的价格战久久不能平息，车企为抢占市场份额，只有不断降价，甚至部分车型出现销售价格低于成本价的情况，导致车企利润出现大面积下滑。

「数据来源：上市公司公告」

《汽车K线》统计的18家上市乘用车企业当中，有7家企业前三季度净利润出现同比下降，其中不乏长安汽车、广汽集团、上汽集团、北京汽车、北汽蓝谷这些汽车央国企。

广汽集团前三季度净利润降幅甚至接近100%，仅盈利1.2亿元；若只看第三季度，上汽集团仅盈利2.8亿元，广汽集团更是亏损近14个亿。

今年9月开始，上汽大众、上汽通用、一汽丰田等车企纷纷喊出“一口价”、“限时价”，临近年末，降价冲量更是愈演愈烈。

据统计，今年1~10月，我国汽车制造业利润额同比下降3.2%，利润率仅为4.5%，明显低于下游工业企业6.1%的平均利润率水平。

待到年末，各家车企在高调宣布销量增长的同时，或许也要继续忍受利润下滑的现实。

企业为了维持一定的利润，自然会想方设法压缩成本、控制支出。渐渐地，削减研发费用、生产偷工减料、缩减产能、关停工厂、裁员，或将会蔓延至整个行业。

就如吉利控股集团董事长李书福在2024中国汽车重庆论坛上所警示的那样，“中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高于一浪，这种现象既是好事也是坏事。如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平竞争这就是好事；反之，就是坏事。”

「吉利控股集团董事长 李书福」

今年以来，东风本田、广汽本田、哪吒汽车、北京现代、上汽通用……不是已经开始裁员，就是在准备裁员的路上，由此对社会就业和地区经济，形成巨大压力。

广汽集团董事长曾庆洪更是承认，广汽也裁员不少。同时他强调，长期主义才是汽车行业应有的格局，“卷”要有理性和底线，要避免恶意竞争和过度竞争。

「广汽集团董事长 曾庆洪」

至于为控制成本造成产品质量下降，更是直接令消费者的利益受损。可问题是，汽车关乎消费者的生命安全。

偷工减料可能造成的交通事故致伤、致死率升高，可能看似仅是小数级的变化，但对因此受到伤害的消费者个人和家庭，就是100%。

如今，很多中国车企都在积极奔向海外市场。为了抢占全新的市场，一些车企以相对低廉的价格杀入，将“内卷”风潮带到国外，引发当地市场的抵触情绪，甚至招来关税大棒。

经过10年努力，中国新能源汽车快速发展，令中国汽车产业迎来百年未有之大变局，实现对传统汽车强国的换道超车。这10年，中国汽车业付出巨大的研发投入。可持续的“内卷式”竞争，势必让车企放缓技术创新的脚步。

相比欧美日等汽车强国的百年积淀，中国车企的技术积累仍显单薄。如果此时因一门心思地“内卷”式竞争，影响到技术研发能力，那么很有可能在新能源领域被传统汽车强国实现反超。中国成为全球汽车工业强国的梦想，也将化为泡影。

面对“内卷式”竞争带来的种种问题，这一次中央经济工作会议的“综合整治‘内卷式’竞争”，相比今年7月30日的中央政治局会议首次提出“防止‘内卷式’恶性竞争”，对于“内卷式”竞争的态度，变得明显强硬。

此外，从之前的“强化行业自律”，到现在的“规范地方政府和企业行为”，明确了规范对象。或许很快，就会有具体措施出台，以加强引导和监督。

“内卷式”竞争已经成为制约中国汽车业高质量发展的重要因素。为了打破这一困境，我们需要从产业链、上市车企和行业、国家层面等多维度入手，加强技术创新、提升产品质量、优化市场竞争环境。

只有这样，中国汽车业才能实现高质量发展，逐步迈向汽车工业强国之路。一鲸落，万物生。

对于中国汽车业，“内卷”一定程度上推动行业发展，但“内卷式”竞争却让整个产业链都面临前所未有的挑战。中国汽车业上市公司赚钱难，盈利能力下滑已成为不争的事实。

这种竞争模式不仅严重影响汽车行业整体利润水平，还可能阻碍技术创新和产品质量的提升，对上下游产业链，更造成巨大冲击和深远影响，使正高速发展的中国汽车业，难以实现高质量发展。

汽车产业链长且复杂，涉及原材料供应、零部件生产、整车制造、汽车销售及售后服务等多个环节。然而，“内卷式”恶性竞争使得整个产业链参与者都深受其害。

中国汽车流通行业年会上，中国汽车流通协会会长肖政三直言：“汽车厂家深陷以降价换取市场份额的循环之中，而从市场反馈看，以降价作为刺激销量的手段已经逐渐乏力，产生的负面影响远远超出预期。”

「中国汽车流通协会会长 肖政三」

“如果买车，尽量不要买这几年的车，一是在降本极限施压之下，原材料可能大不如前；另一方面，智能化发展太快，现在买可能很快就被淘汰。”一位某品牌经销商工作人员半开玩笑地调侃，却真实地反映出汽车产业链的销售和售后服务环节，对于持续“内卷”的担忧。

久久不能平息的价格战，造成经销商利润微薄。在一轮又一轮降价促销的影响下，每销售一辆车只要不赔钱，就已经能让经销商感到“知足”。

多家上市汽车经销商集团股价大幅波动，过去两年，接连有上市经销商集团退市。

一些豪华品牌经销商，甚至已经被逼迫到对亏本的国产车型定下配额，一旦达到每月能够承受的亏损极限，“就算有消费者提着现金来买车，我们也不卖”。

这番话乍一听有些傲慢，却道出经销商的苦涩与无奈。想必不是经销商不想卖，而是真的承受不起。

不难想象，经销商利润长期背负着如此之大的压力，又如何提供优质的售后服务？这不仅损害了消费者的利益，也对汽车品牌的形象和口碑产生负面影响。

下游如此，产业链上游能否日子过得好些？

不久前，比亚迪发邮件要求零部件供应商自2025年1月1日起降价10%引发舆论关注。

这一要求引起供应商不满，认为这种单方面压低价格的做法，不仅违背了商业伦理，更严重损害了供应商的生产能力。

尽管比亚迪明确回应道，“与供应商年度议价，是汽车行业的惯例，可以协商推进”，但此番车企与供应商之间对于供货价格的“极限拉扯”，却是将汽车供应链正面临的危机摆到了台面之上。

《汽车K线》了解到，不止比亚迪，上汽大通、特斯拉等车企都在近期向供应商提出过降价要求。

不难看出，车企间的“内卷式”竞争带来的巨大压力，已传导至供应链。零部件供应商为了争夺市场份额，不得不降低价格，压缩利润。这导致了研发投入不足，产品质量下降，甚至出现了偷工减料、造假售假的现象。

近年来，我国汽车召回数量不断增加，其中不乏因质量问题导致的召回。例如今年9月，比亚迪就因部分车辆的电动助力转向管柱总成控制器制造工艺存在问题，存在起火风险，召回近10万辆比亚迪海豚和元PLUS。

「图片来源：国家市场监督管理总局网站」

不久前，广汽丰田和一汽丰田，因制动执行器控制电脑程序不完善和转向中间轴顶部连接部位在冲压成型过程中可能产生龟裂，召回多款车型共超25万辆。

“要么卷死，要么饿死”，供应商也好，经销商也罢，如何才能活下去？

汽车产业链上下游都被“卷”得如此，作为产业链中占据主导地位的车企，更是被“内卷式”竞争折磨得痛苦难当。

“内卷式”竞争引发的价格战久久不能平息，车企为抢占市场份额，只有不断降价，甚至部分车型出现销售价格低于成本价的情况，导致车企利润出现大面积下滑。

「数据来源：上市公司公告」

《汽车K线》统计的18家上市乘用车企业当中，有7家企业前三季度净利润出现同比下降，其中不乏长安汽车、广汽集团、上汽集团、北京汽车、北汽蓝谷这些汽车央国企。

广汽集团前三季度净利润降幅甚至接近100%，仅盈利1.2亿元；若只看第三季度，上汽集团仅盈利2.8亿元，广汽集团更是亏损近14个亿。

今年9月开始，上汽大众、上汽通用、一汽丰田等车企纷纷喊出“一口价”、“限时价”，临近年末，降价冲量更是愈演愈烈。

据统计，今年1~10月，我国汽车制造业利润额同比下降3.2%，利润率仅为4.5%，明显低于下游工业企业6.1%的平均利润率水平。

待到年末，各家车企在高调宣布销量增长的同时，或许也要继续忍受利润下滑的现实。

企业为了维持一定的利润，自然会想方设法压缩成本、控制支出。渐渐地，削减研发费用、生产偷工减料、缩减产能、关停工厂、裁员，或将会蔓延至整个行业。

就如吉利控股集团董事长李书福在2024中国汽车重庆论坛上所警示的那样，“中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高于一浪，这种现象既是好事也是坏事。如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平竞争这就是好事；反之，就是坏事。”

「吉利控股集团董事长 李书福」

今年以来，东风本田、广汽本田、哪吒汽车、北京现代、上汽通用……不是已经开始裁员，就是在准备裁员的路上，由此对社会就业和地区经济，形成巨大压力。

广汽集团董事长曾庆洪更是承认，广汽也裁员不少。同时他强调，长期主义才是汽车行业应有的格局，“卷”要有理性和底线，要避免恶意竞争和过度竞争。

「广汽集团董事长 曾庆洪」

至于为控制成本造成产品质量下降，更是直接令消费者的利益受损。可问题是，汽车关乎消费者的生命安全。

偷工减料可能造成的交通事故致伤、致死率升高，可能看似仅是小数级的变化，但对因此受到伤害的消费者个人和家庭，就是100%。

如今，很多中国车企都在积极奔向海外市场。为了抢占全新的市场，一些车企以相对低廉的价格杀入，将“内卷”风潮带到国外，引发当地市场的抵触情绪，甚至招来关税大棒。

经过10年努力，中国新能源汽车快速发展，令中国汽车产业迎来百年未有之大变局，实现对传统汽车强国的换道超车。这10年，中国汽车业付出巨大的研发投入。可持续的“内卷式”竞争，势必让车企放缓技术创新的脚步。

相比欧美日等汽车强国的百年积淀，中国车企的技术积累仍显单薄。如果此时因一门心思地“内卷”式竞争，影响到技术研发能力，那么很有可能在新能源领域被传统汽车强国实现反超。中国成为全球汽车工业强国的梦想，也将化为泡影。

面对“内卷式”竞争带来的种种问题，这一次中央经济工作会议的“综合整治‘内卷式’竞争”，相比今年7月30日的中央政治局会议首次提出“防止‘内卷式’恶性竞争”，对于“内卷式”竞争的态度，变得明显强硬。

此外，从之前的“强化行业自律”，到现在的“规范地方政府和企业行为”，明确了规范对象。或许很快，就会有具体措施出台，以加强引导和监督。

“内卷式”竞争已经成为制约中国汽车业高质量发展的重要因素。为了打破这一困境，我们需要从产业链、上市车企和行业、国家层面等多维度入手，加强技术创新、提升产品质量、优化市场竞争环境。

近年来，我国汽车召回数量不断增加，其中不乏因质量问题导致的召回。例如今年9月，比亚迪就因部分车辆的电动助力转向管柱总成控制器制造工艺存在问题，存在起火风险，召回近10万辆比亚迪海豚和元PLUS。

「图片来源：国家市场监督管理总局网站」

不久前，广汽丰田和一汽丰田，因制动执行器控制电脑程序不完善和转向中间轴顶部连接部位在冲压成型过程中可能产生龟裂，召回多款车型共超25万辆。

据了解，参与测试的比亚迪海豚标配7个安全气囊、电子稳定控制（ESC）和ADAS等安全配置，该车型目前仅在巴西市场销售。

新加坡统计局发布的10月零售销售指数显示，10月新加坡零售销售额环比微增0.1%，随着汽车行业拥车证配额增加带动销量，10月汽车销售额同比增长18.4%，领跑其他零售类别。

据媒体报道，为接触更多潜在买家，一些车企或经销商将汽车展厅搬进商场和办公楼等零售空间，汽车产品的销售策略也在发生变化，不再单纯以“交通工具”来推销汽车，而是把“拥车”塑造成一种生活时尚。目前，特斯拉、奥迪，以及比亚迪等都已选择在商业区或购物中心开设展厅。

高纬环球新加坡及东南亚研究部主管指出，车商进驻零售空间主要是为了打响品牌以及提升顾客体验和购买过程。

▍泰国：车展汽车预订量同比微增，11月纯电注册量占比达15.7%

第41届泰国国际汽车博览会于2024年11月28日至12月10日举行，本次车展期间，共完成汽车预订54,634辆，较去年增加331辆，微增0.6%。其中纯电动汽车预订量22,564辆，占比41.3%，燃油车、混合动力汽车以及插电式混合动力汽车预订量32,070辆，占比58.7%。

预订量最多的是丰田，其次是比亚迪，获得7,615辆的预订量，其中比亚迪海狮7车型预订量3,853辆，占预订总量的50.6%。

11月，泰国纯电动汽车注册量5,436辆，环比增长9.7%，占总注册量的15.7%。比亚迪海豚销量位居榜首。1-11月，纯电动汽车累计注册量达64,763辆，占汽车注册总量的13.6%。

▍印尼：11月汽车销量下降，官方呼吁新驻汽车品牌本地组装

印度尼西亚汽车工业协会(GAIKINDO)统计数据显示，11月，印尼汽车零售销量76,053辆，同比下降8.1%，2024年累计零售销量806,721辆，同比下降11.2%。GAIKINDO官方已下调2024年销量预期，并认为，2025年增值税提高、新增税收、最低工资上调等政策会对汽车销售产生负面影响。“获得良好销售数据将越来越困难”。

GAIKINDO呼吁新进入的汽车品牌建立组装厂，以散件组装（CKD）形式生产汽车产品。在国内组装汽车，将可以支持本地工业并创造就业机会。未来将会对散件组装规模进行规定，只有达到一定规模的汽车制造商才可以享受税收减免。

此外，印尼工业部官员表示，政府已经在讨论2025年汽车行业的激励措施，包括上调最低工资（UMP）、奢侈品销售税（PPnBM）和增值税（VAT DTP）等。

▍越南：融入全球供应链方面表现积极，优惠政策到期恐引国产汽车销量下滑

汽车专家表示，越南汽车行业在融入全球供应链方面取得重大进展，本土品牌VinFast产品出口至美国、欧洲等地，表明越南制造的产品能够符合全球标准。同时，越来越多的外国汽车制造商将越南作为生产基地。国立经济大学Nguyễn Thường Lạng 副教授认为稳定的市场、有吸引力的利润率和支持政策（如税收优惠和基础设施升级）对该行业的长期增长具有重要作用。

国内生产和组装汽车减免50%注册费的政策已于11月底期，专家认为，减免50%注册费政策结束将引发国产汽车销量的急剧下降。政策实施期间，刺激了国内汽车销售，导致需求激增，9月、10月销量大幅飙升，但激励政策结束后，可能会导致越南汽车市场进入一个充满挑战的阶段。国内制造商需要创新和调整其业务战略，以保持市场地位。

第41届泰国国际汽车博览会于2024年11月28日至12月10日举行，本次车展期间，共完成汽车预订54,634辆，较去年增加331辆，微增0.6%。其中纯电动汽车预订量22,564辆，占比41.3%，燃油车、混合动力汽车以及插电式混合动力汽车预订量32,070辆，占比58.7%。

预订量最多的是丰田，其次是比亚迪，获得7,615辆的预订量，其中比亚迪海狮7车型预订量3,853辆，占预订总量的50.6%。

11月，泰国纯电动汽车注册量5,436辆，环比增长9.7%，占总注册量的15.7%。比亚迪海豚销量位居榜首。1-11月，纯电动汽车累计注册量达64,763辆，占汽车注册总量的13.6%。

第41届泰国国际汽车博览会于2024年11月28日至12月10日举行，本次车展期间，共完成汽车预订54,634辆，较去年增加331辆，微增0.6%。其中纯电动汽车预订量22,564辆，占比41.3%，燃油车、混合动力汽车以及插电式混合动力汽车预订量32,070辆，占比58.7%。