奥迪e-tron GT加速

底盘方面，新车标配空气悬架，但可选主动式空气悬架，后者与保时捷Taycan上的双腔主动式悬架为同一款式，可以根据路况、车身姿态、驾驶模式等自适应调整悬架的工作状态，并且在动态控制转向、加速等工况下，是的车辆车很姿态做到“几乎水平”的状态。此外，新车还将标配后轮转向系统，进一步提升车辆的动态操控能力。

动力上，新车新车依旧是全系双电机四驱系统，最大功率由低到高分别为S e-tron GT为500千瓦（680马力），比老款RS e-tron GT还要高，0-100km/h加速时间为3.4秒；新款RS e-tron GT最大功率高达630千瓦（857马力），0-100km/h加速时间为2.8秒；而RS e-tron GT Performance则为680千瓦（925马力）0-100km/h加速时间为2.5秒。

从键盘值上来说，一台裸车价只差200块钱就要100万的电动跑车，4秒出头的加速似乎远称不上Top级的存在。事实也确实如此，就拿我前不久试完的路特斯EMEYA（R+黑金版）来说，奥迪e-tron GT的爆发力远不及前者那么迅猛，甚至当电车开多了之后，e-tron GT都很难营造出初期驾驶一辆超跑瞬间加速的眩晕感。

但是，e-tron GT的魅力在于它的前后电机会让驾驶者感受到它们的发力存在，我可以明显感觉到前拉后推的双重效应，这远比单纯的“加速快”所营造的快感要复杂和新鲜很多。毕竟推背感在一台跑车并不难寻，但摩托车所擅长的那种拉着你的衣领往前冲的感觉在一台汽车上可并不多见。换句话说，奥迪也在尝试着让这台e-tron GT变得更有交流感，这一点我似乎在保时捷Taycan上都未曾发觉。

如果说EMEYA一脚电门下去就如同一个没有感情的性能机器一样，以一种没有商量余地的形式带着车内所有人员完成了一场3D瞬移并最后留给驾驶者心率骤升与大脑空白的话，那么e-tron GT就是不折不扣的一位老派教官，加速线性之余不失优雅，温柔细腻之中探索毫秒间人体机能的千变万化。

我曾与公司小伙伴讨论过一个问题。在电动化时代，保时捷、奥迪这类传统的豪华品牌在百万级纯电性能车市场还有机会吗？从纸面的加速数据和性价比上来看，大部分的人都会觉得毫无机会。曾经我也是这么认为的，但在试完奥迪e-tron GT以后，我大为改观。

有钱人在乎的是什么？

在分享奥迪e-tron GT驾驶感受之前，想和大家先聊聊这个话题。拿我身边的两位朋友的真实案例分享，其中一位日常代步开的是三十万普通二线品牌豪华轿车，却愿意花费上百万去翻新一台老V8性能车。按他的说法，只有情怀值得花大钱，日常工具车就应该花小钱。

另一位朋友则是奥迪RS系列死忠粉，RS3到RS6出一款换一款，他非常享受奥迪RS这种“扮猪吃老虎”的低调形象。对于奥迪的新技术更是如痴如醉，他觉得百万级性能车大部分溢价，都应该用来提前享受前瞻性技术。

两者虽说买的车不同，但你会发现，他们都有一个共性，都会为了感性买单，不从众，为了满足精神层面的某种需求，同时也会喜欢尝试新鲜的技术。那么奥迪e-tron GT能否满足这类用户的需求呢？

延续了奥迪张弛有度的形象

或许很多人并不清楚，Taycan和e-tron GT其实都是基于J1纯电平台打造的，有大量的零部件是通用的，都有着强大的赛道性能，但两者所展现出来的性格却截然不同。

最明显的就是从深圳市区出发去往大梅沙的路上，e-tron GT经过路口没有收到路上行人的“注目礼”，修长且优雅的车身姿态，并不会有驾驶Taycan时那种“招摇过市”的感觉。e-tron GT延续了奥迪高性能车的内敛和张弛有度，而这恰巧是奥迪高性能车潜在买家所需要的。

多分享一个消息，Taycan全球已经卖出超过10万台，而同平台的e-tron GT因为上市时间晚，路上的碰见的概率极低，如果从稀罕、小众的角度来说，e-tron GT反倒比Taycan更值得。

极大差异化感受的驾驶模式

说回驾驶，奥迪e-tron GT从上车的那一刻开始，熟悉的方向盘、熟悉的物理按键，除了没有发动机的轰鸣声外，一切的一切都是奥迪浓浓的“冷淡风”。推着它的电门，游走在深圳的城市丛林当中，你不会有开快车的冲动，甚至偶尔被出租车插队，血压也不会飙升。

这种熟悉的感觉和之前试驾RS6的时候如出一辙，诚然它有着你肾上腺素飙升的实力，但优秀的隔音和舒服的滤震，会让我在绝大部分的时间里都放在舒适模式，此时它就是一台让人放松的传统GT。

而一旦把驾驶模式调整到“动态模式”，它的底盘甚至电门都会进入亢奋的状态，此时的电门轻轻一点已经能给你非常夸张的加速感受，并且在加速以后松开电门的瞬间，它还能给你提供燃油车跑车低挡高转，突然松油的“撞墙感”，此时它就是一台跑车，

所以在驾驶部分，e-tron GT依然保留了奥迪在RS系列不同的模式下有着差异化极大的驾驶体验，这也是奥迪高性能车最迷人的精髓。

技术前瞻性出色

在电动车加速都很快的基调下，很多人都进入了一个误区，认为电动车打破了传统豪华品牌高性能车的加速优势以后，就能瓦解它们的地位。但e-tron GT的出现，可以说给给它们狠狠打脸了，它在底盘和动力的科技树上全面开花，仿佛在和新势力说，“你大爷始终是你大爷”。

它与保时捷Taycan一样，采用了后驱动轴两挡变速箱技术，在低速状态下，通过1挡的大速比增加扭矩帮助起步，在高速下切换2挡，能提高极速和降低能耗。实际的感受全力踩下电门，在40km/h左右会有类似于变速箱换挡的顿挫感，但与燃油车换挡的感受截然不同。

燃油车在全力加速时，变速箱是降挡，随后转速攀升，伴随着更大的发动机转速声音。而e-tron GT加速时没有任何等待转速的过程，仿佛打开了另一个助推器，这种感觉真的很奇妙。

动力方面，没有任何信息。现款车型采用了双电机四驱系统，最大输出5303马力，百公里加速仅需要3.9秒，RS e-tron GT 则有 637 马力，百公里加速仅需要3.1秒。93.4 kWh电池组续航里程为480公里。

奥迪 e-tron GT与保时捷Taycan一样基于J1平台打造，搭载前后双电动机，综合最大输出功率为350kW（约476Ps），最大扭矩为630N·m，0-100km/h加速为4.1秒。奥迪RS e-tron GT综合功率可达599马力，最大扭矩830牛·米，0-100km/h加速时间仅为3.3秒。电池将搭载93.4kWh的三元锂电池，CLTC工况下的续航为480km。

在前端生产环节，位于长春的一汽、奥迪新能源汽车生产基地目前也正在建设之中，并将于2024年年底建成投产。该项目是首个在中国从建造之初，就深入奥迪全球网络生产环境“零排放计划”的生产基地。新工厂将实现二氧化碳中和生产，且完全使用绿色电力，实现水闭环管理，厂区污水实现100%循环使用。这是奥迪加速电动化转型，向“打造碳中和工厂”目标推进的重要一环。

同时，为完善产品补能这一闭环，一汽奥迪正加速布局充电网络。截至目前，一汽奥迪的充电生态已经覆盖全国近300个城市，共计55万个公共充电桩，欲为消费者提供“0焦虑”的电动化出行体验。

 作为纯电GT运动车型的领航者，除了保时捷Taycan之外，奥迪e-tron GT确实迈出了第一步。哪怕奔驰有EQS存在，但有S结尾，仍然能看到，奔驰对自己的纯电GT轿跑，仍然没有足够的信心。动力方面，奥迪e-tron GT还采用了，双永磁同步电机，与后桥双速变速器，这个更加运动和纯粹的构型，也构建出独特的e-quattro 四驱方案。哪怕基本型，它的纯电续航只有480km，零百加速4.1秒，但更极致运动的整体动力系统，让它仍然能给高端用户，带来深刻的印象。

奥迪e-tron GT还兼顾了用户从燃油车过渡到电动车的驾驶体验，e-tron GT行驶起来和其他电动车一样，它对加速踏板的响应十分直接，轻踩加速器的同时根本不会让你感受到这台拥有沉重的2.35吨庞的然大物启动。奥迪e-tron GT的底盘调校，也完全以经典GT跑车为基准，只能用轻盈二字来形容。

动力方面，奥迪e-tron GT搭载前后双电机，匹配电动四驱系统，系统总功率为390kW，纯电续航里程为480km，百公里加速时间4.1秒。除此之外，这款车还提供了悬架软硬调节、空气悬架等配置。熟悉国内新能源汽车市场的消费者都知道，这样的动力性能放在30万级别的国产新能源市场中已经没有优势。

新车有什么亮点？

看完奥迪e-tron GT这款车，你可能会有这样的感觉，它似乎没有什么特别的亮点。其实这并不难理解，奥迪虽然很早就推出了e-tron系列，要向新能源转型，但从产品设计思路上来说，它实际上对标的是同价位的燃油车，4.1秒加速、可自动升降扰流板、390kW的系统功率，都是同价位燃油车很难做到的，但放在主流新能源市场里已经拿不出手。以百公里加速时间为例，4.1秒的加速时间，国产20多万的新能源轿车就能达到这个水平。